quote:Risposta al messaggio di Armando inserito in data 12/10/2009 16:27:07 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>>
quote:Risposta al messaggio di Armando inserito in data 12/10/2009 16:27:07 Non ho a disposizione tabelle con gli spazi d'arresto, ma forse alcuni ricordano che quando era stato presentato il Nuovo Ducato, il responsabile tecnico Fiat ne aveva magnificato i freni dicendo che a minimio carico frenava circa come un'auto, e gli spazi di frenata a carico medio o massimo si allungavano, ma non di molto. (Se non lo sapeva lui ...) Questo avverrà anche più sensibilmente per un camper che oltre alla massa prossima al massimo ammissibile, ha rispetto a un furgone carico baricentro più alto e momenti d'inerzia più elevati (da cui anche le note esigenze di sospensioni aggiuntive), con maggiori effetti di limitazione dinamica della frenata. >> Dipende dalla massa omologabile del mezzo (camper o furgone). Il Ducato viene prodotto per essere omologato con 4 differenti portate massime: 30 33 35 40 Ognuno ha i suoi freni!!! Freni calcolati per ogni portata! La cosa è dimostrata dal fatto che ad un mio amico su un camper 35 quintali avevano montato i freni da 30 quintali e in discesa riuscì a fermarlo a stento!!! Gli montarono i freni (gli stessi del mio) per 40 quintali. Anche a lui frena meglio della sua Lancia Thesis. Ciao
quote:Risposta al messaggio di ge300 inserito in data 12/10/2009 10:28:48 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Il sistema frenante dei camion è collegato al carico: c'è un diverso impulso sui freni a seconda che il camion sia vuoto o carico. A parte questo dettaglio tecnico, io sono d'accordo con te, anche se ammetto la mia ignoranza sulle cognizioni di matematica e di fisica enunciate dal professore. Mi riesce difficile capire come mai i mezzi pesanti abbiano limiti di velocità notevolmente inferiori a quelli delle autovetture. Siamo sicuri che ciò che ha ispirato il legislatore sia qualcosa di diverso dalla massa dei mezzi pesanti?
quote:Ognuno ha i suoi freni!!! Freni calcolati per ogni portata!>> Lo spero bene; è un fatto normale se si ha una gamma differenziata, si fa anche sulle auto .. e non dimostra che la frenata dei camper sia al top, tanto più per mezzi ai limiti di portata della meccanica e con baricentro alto e momenti d'inerzia "fuori serie", come sono i camper. E la frenata è uno degli aspetti .. la condotta di guida anche in autostrada dovrebbe tener conto di eventuali effetti di instabilità che possono intervenire sia in frenata sia per sterzate dovute a varie esigenze di traffico. Qui basta pensare ai tanti discorsi fatti sulle sospensioni aggiuntive, ammortizzatori maggiorati, barre di torsione ecc., per capire che i camper non sono certo le auto come margini di sicurezza dinamici. Ciao A.
quote:Risposta al messaggio di Armando inserito in data 13/10/2009 12:22:32 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> tra l'altro i freni più di tanto non è necessario che siano buoni. A parte la questione dell'attrito delle gomme che ha un limite (inutile frenare più delle gomme) anche il corpo umano ha dei limiti di decelerazione. Un paracadutista con un paracadute gigante, alla sua apertura certamente si ammazzerebbe per la decelerazione.
quote:Risposta al messaggio di ge300 inserito in data 13/10/2009 09:19:37 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Hai ragione! Volevo era la Thesis. Ciao
quote:Risposta al messaggio di chorus inserito in data 13/10/2009 09:20:36 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Ad ispirare il legislatore interviene oggi il concetto che un trasporto merci N2 può avere una massa a pieno carico fino a 12 tonnellate, mentre un M3 fino a 40 o 44 (se ben rammento) costituita in larghissima misura dal peso delle merci trasportate. Le merci in viaggio possono spostarsi a seguito di brusche frenate e brusche curve e far ribaltare il TIR. Nel caso di Pullman (abbondantemente oltre la massa di una autovettura), Camper e Autovetture le persone viaggiano sedute e legate e le merci viaggiano tutte nei posti previsti e non hanno modo di muoversi così tanto e in tal misura da spostare il baricentro del veicolo! Ciao
quote:Risposta al messaggio di Armando inserito in data 13/10/2009 12:22:32 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> I nostri veicoli sono più alti e nelle curve occorre ovviamente tenere una velocità adatta al raggio di curvatura. In autostrada, almeno fino ad oggi, non ho mai incontrato curve che non mi consentissero i 130 anche col camper! La stabilità. almeno del mio (ma credo un po di tutti quelli a patto che siano ben curati nella manutenzione), è perfetta! Un frenata in rettilineo proprio non crea problemi! La storia degli ammortizzatori? Forse intendevi sospensioni. Gli ammortizzatori sono altra cosa! Probabilmente gli utenti dovrebbero cominciare a non sovraccaricare il camper! Oltre a soffrirne le sospensioni ne soffre anche l'impianto frenante perché lavorano oltre i limiti di progetto!!! Il mio che fu omologato fin dall'origine per 39 quintali (Ducato con telaio Al-Ko) non ha mai avuto necessità si rinforzi alle sospensioni e anche a pieno carico non vedo differenze di assetto! Non si pretenda di usare un camper under 35 come un over 35!!! Proprio queste situazioni generano pericolo avendo freni in molti casi sottodimensionati rispetto alla massa reale! Ciao
quote:Risposta al messaggio di Prof. Antonio Calosci inserito in data 13/10/2009 14:18:46 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Quello che dici è veramente il ragionamento del legislatore, oppure è un tuo ragionamento? Se vale la prima ipotesi, il legislatore non poteva considerare una deroga per i camion circolanti senza merce trasportata?
quote:Risposta al messaggio di chorus inserito in data 13/10/2009 14:29:45 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> E le FF.OO. come pensi che avrebbero potuto verificare se l'autocarro/autoarticolato viaggiano vuoti o a pieno carico? E i Tutor o gli autovelox? Ciao
quote:Risposta al messaggio di Prof. Antonio Calosci inserito in data 13/10/2009 14:38:03 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Si parlava da cosa è stato ispirato il legislatore nel definire i limiti di velocità per i cosiddetti mezzi pesanti.
quote:Risposta al messaggio di Prof. Antonio Calosci inserito in data 13/10/2009 14:26:51 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> D'accordissimo sul sovraccarico, bestia nera di noi camperisti. Ma, ti chiedo, un progettista nel dimensionare i freni quale velocità considera per un mezzo over 35?
quote:La storia degli ammortizzatori? Forse intendevi sospensioni. Gli ammortizzatori sono altra cosa! Probabilmente gli utenti dovrebbero cominciare a non sovraccaricare il camper! Oltre a soffrirne le sospensioni ne soffre anche l'impianto frenante perché lavorano oltre i limiti di progetto!!!>> Calosci tranquillo, per ammortizzatori intendo ammortizzatori: c'è chi li potenzia con vantaggio. Così come c'è chi aggiunge barre di torsione antirollio. Caso mai sono stato improprio dicendo (come hai fatto anche tu) "sospensioni aggiuntive" invece che "molle aggiuntive" (torpress, m.elicoidali, rinforzi alle balestre, barre di torsione, ecc.). La "sospensione" è in effetti tutto l'assieme, somma di parte cinematica (perni, bracci, ecc.) più elementi elastici (molle varie) più la parte di smorzamento (ammortizzatori). Questi elementi sono previsti "in combinazione", presumo per un furgone a medio o pieno carico, dato che sui camper si rivelano spesso deficitari anche stando nei limiti di massa. Infatti la massa sospesa (prevista nelle omologazioni) non è l'unica cosa che conta e ci sono altre grandezze (come altezza baricentro, o momenti d'inerzia) che nessuno "fila" ma in realtà sono quelle determinanti nel rollio e beccheggio. Anche gli stessi Hymer (che sono camper fatti seriamente) non nascono tutti adeguati da questo punto di vista: si è letto di alcuni che richiedevano interventi. Parlo sempre di stare nei limiti di peso, senza andare in sovraccarico. Non sempre si riesce a separare la frenata dalla stabilità. Tu parli di "frenata in rettilineo", ma se ad es. anche in questo caso il mezzo trova disparità di aderenza tra i due lati (ad es. un tratto bagnato a sx all'ombra delle NewJersey), per non parlare di quando si frena in lieve curva o si è costretti ad effettuare una correzione di traiettoria (anche gli altri nel frattempo si muovono) intervengono aspetti legati alla stabilità che non si vedono certo nella formuletta che considera un contatto puntiforme.
quote:Risposta al messaggio di Armando inserito in data 13/10/2009 15:25:11 Questi elementi sono previsti "in combinazione", presumo per un furgone a medio o pieno carico, dato che sui camper si rivelano spesso deficitari anche stando nei limiti di massa. Infatti la massa sospesa (prevista nelle omologazioni) non è l'unica cosa che conta e ci sono altre grandezze (come altezza baricentro, o momenti d'inerzia) che nessuno "fila" ma in realtà sono quelle determinanti nel rollio e beccheggio. >> Come sempre è il progetto che deve essere fatto seriamente!
quote: Anche gli stessi Hymer (che sono camper fatti seriamente) non nascono tutti adeguati da questo punto di vista: si è letto di alcuni che richiedevano interventi. Parlo sempre di stare nei limiti di peso, senza andare in sovraccarico. >> Da quel che ho letto erano sospensioni difettose dalla fabbrica. Può sempre accadere. Nel mio 6,99 (7,60 con portabici) non ha avuto mai problemi né di rollio né di becceggio.
quote: Non sempre si riesce a separare la frenata dalla stabilità. Tu parli di "frenata in rettilineo", ma se ad es. anche in questo caso il mezzo trova disparità di aderenza tra i due lati (ad es. un tratto bagnato a sx all'ombra delle NewJersey), per non parlare di quando si frena in lieve curva o si è costretti ad effettuare una correzione di traiettoria (anche gli altri nel frattempo si muovono) intervengono aspetti legati alla stabilità che non si vedono certo nella formuletta che considera un contatto puntiforme. >> Sono gli stessi problemi che ha una autovettura o un qualunque veicolo a motore! In questi casi deve interviene l'ABS. Altrimenti a che serve averlo! Anche in curva più o meno lieve non ho mai riscontrato imprecisioni, mancanza di stabilità o di direzione! L'assetto e la stabilità devono essere garantiti. Ciao
quote:Come sempre è il progetto che deve essere fatto seriamente!>> Appunto. Parlando di camper, in cui quello che conta per vendere è che la signora veda il forno e il frigo a mezza altezza, pensi che le cose si facciano seriamente dal punto di vista stradale? Quanti allestitori pensi che sappiano cos'è un momento d'inerzia? Va già bene se non superano il carico su avantreno e retrotreno.
quote:In questi casi deve interviene l'ABS. Altrimenti a che serve averlo!>> Serve a non far bloccare le ruote di un lato, che sarebbe molto peggio (sbandata probabile), ma le ruote frenano comunque in modo differenziato. Si ha una situazione di asimmetria nelle forze orizzontali scambiate col terreno (ad es. 700-500 Kg da un lato e magari 150-100 dall'altro), e questo soprattutto su un mezzo alto e poco smorzato può innescare oscillazioni durante la frenata [:0]. Magari a te col tuo camper non sarà capitato, ma non puoi nemmeno farne una regola generale e dire che l'ABS rende un camper uguale a un'auto, anche se migliora molto. E poi, parlando di "guida del camper", non è che tutti hanno l'ABS
quote:Risposta al messaggio di Armando inserito in data 13/10/2009 16:02:37> Non saprei. So che solitamente i costruttori, almeno quelli importanti, hanno uno staff di ingegneri. Serve sia il frigo (e non solo alla "signora" ma anche a me servì), il clima, il generatore... e tutto questo deve sposarsi con le leggi della fisica meccanica.quote: Come sempre è il progetto che deve essere fatto seriamente! >> Appunto. Parlando di camper, in cui quello che conta per vendere è che la signora veda il forno e il frigo a mezza altezza, pensi che le cose si facciano seriamente dal punto di vista stradale? Quanti allestitori pensi che sappiano cos'è un momento d'inerzia? Va già bene se non superano il carico su avantreno e retrotreno.
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quote:> Lo stesso problema di asimmetria nella stessa identica situazione l'avrebbe anche una autovettura. Dobbiamo sempre parlare di parità di condizioni. Il fatto che sia alto (e più che alto conta l'altezza del baricentro) ha effetto nell'affrontare una curva. Non ha effetto nel momento che le ruote in frenata si trovano ad avere aderenze differenti. L'ABS impedendo il bloccaggio di quelle meno aderenti impedisce principi di rotazione e quindi non ci sono possibilità che diventino efficaci le forze centrifughe. Parità di condizioni.quote: In questi casi deve interviene l'ABS. Altrimenti a che serve averlo! >> Serve a non far bloccare le ruote di un lato, che sarebbe molto peggio (sbandata probabile), ma le ruote frenano comunque in modo differenziato. Si ha una situazione di asimmetria nelle forze orizzontali scambiate col terreno (ad es. 700-500 Kg da un lato e magari 150-100 dall'altro), e questo soprattutto su un mezzo alto e poco smorzato può innescare oscillazioni durante la frenata .
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quote: Magari a te col tuo camper non sarà capitato, ma non puoi nemmeno farne una regola generale e dire che l'ABS rende un camper uguale a un'auto, anche se migliora molto. >> Devo dire che con l'automobile ho al mio attivo ben tre testacoda sempre sulla stessa curva della nazionale di Valfabbrica che collega Gubbio a Perugia. Quella curva l'affronto sempre a 70 Km/h sia con il camper sia con l'auto anche col bagnato! Col camper persino in frenata non ho mai avuto problemi su quella curva! Sarà un caso?
quote: E poi, parlando di "guida del camper", non è che tutti hanno l'ABS >> Allora significa che non hanno freni adeguati. Dalla mia prima autovettura ho sempre preteso l'ABS anche quando non era dato di serie a tutte. Anche i miei camper hanno avuto sempre l'ABS. Ora pretendo anche ESP. Ciao
quote:Risposta al messaggio di chorus inserito in data 13/10/2009 14:57:55 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Non considera la velocità di nessun veicolo, ma la "massa frenata" e il vettore spostamento del baricentro in decelerazione e il conseguente ulteriore aumento della massa sull'asse anteriore con nuovo ulteriore incremento della aderenza! (ecco perché in qualunque veicolo le pasticche dei freni anteriori si consumano molto di più di quelle posteriori) Ovvero la capacità di frenare dissipando l'energia fino al massimo possibile consentito dalla aderenza delle ruote. È il motivo per il quale i locomotori dei treni hanno una massa frenante insufficiente per una fermata sicura cosa che invece possono fare se hanno un convoglio completo. Un locomotore riporta scritte sul tipo di questa: massa reale 80 t. massa frenata 50 t. Mentre le carrozze hanno scritte del tipo: massa reale 20 t massa frenata 32 t. Al contrario i treni automotori (elettrotreni e "littorine") hanno solitamente una scritta del tipo: massa reale e frenata = 36 t. Velocità conta solo ai fini della energia che aumenta col quadrato della velocità. Per cui i freni non potendo arrivare a dissipare l'intera energia pena la perdita di aderenza devono avere potenze adeguate a dissipare l'energia ma non devono frenare oltre l'aderenza delle ruote. Gli spazi di frenata, come ampiamente dimostrato, dipendono dalla velocità e non dalla massa da frenare. La massa aumenta insieme all'energia in modo lineare e non quadratico. Parimenti l'aderenza aumenta linearmente con la massa e non in modo quadratico. Ciao
quote:tutto questo deve sposarsi con le leggi della fisica meccanica>> Che frase da azzeccagarbugli. non è che possiamo scegliere: tutto obbedisce alle "leggi della fisica meccanica", bella scoperta .. anche quando certi camper hanno il baricentro troppo alto e sono mastodontici anche se nel limite di massa, e poi si inclinano di lato in curva, beccheggiano troppo in frenata, sono meno stabili su variazioni d'assetto.
quote:Lo stesso problema di asimmetria nella stessa identica situazione l'avrebbe anche una autovettura.>> Lo stesso concettualmente, ma quantitativamente meno grave (diciamo che va con il quadrato dell'altezza?). Una caratteristica della "fisica meccanica" e dell'ingegneria è di quantificare anche con approssimazione o almeno tener conto della tendenza. Sai che novità, poi, che i mezzi relativamente più alti sono meno stabili.
quote:Devo dire che con l'automobile ho al mio attivo ben tre testacoda sempre sulla stessa curva della nazionale di Valfabbrica che collega Gubbio a Perugia. Quella curva l'affronto sempre a 70 Km/h sia con il camper sia con l'auto anche col bagnato! Col camper persino in frenata non ho mai avuto problemi su quella curva! Sarà un caso?>> Certamente non è un caso. Non è un caso che tu faccia tre testa coda sempre sulla stessa curva e non cambi modo di guida: è proprio quello che mi aspetterei da te. Altri invece dopo il primo testacoda non ci cascano più.
quote:Gli spazi di frenata, come ampiamente dimostrato, dipendono dalla velocità e non dalla massa da frenare>> "Ampiamente dimostrato" solo nella tua testa e per chi (forse) ti crede. Spero solo che sia chiaro che non mi interessa tentare di convincere te (non lo credo nemmeno possibile, su qualsiasi argomento), ma dare a chi legge la possibilità di sapere che la tua pseudodimostrazione è bacata. Un conto è lo spazio d'arresto minimo realizzabile in astratto con una massa e azione frenante ancora ipotetiche, tutt'altro quello che invece un veicolo reale (con un certo impianto frenante, certe geometrie, sospensioni, ecc.) riesce a realizzare, che risulta influenzato dalla massa da frenare, qualora questa cambi. Ho espresso, più indietro, alcuni motivi fisici in modo discorsivo, e anche la forma matematica per cui le cose non coincidono con il tuo (nel senso di "copiato da te") schema: chi vuole intendere intenda. Contrariamente a chi la ragione deve accaparrarsela di fronte all'auditorio in ogni modo possibile, a me non importa più di tanto, mi basta sapere come stanno le cose realmente. Ciao A.
