quote:Risposta al messaggio di Speedy3 inserito in data 29/09/2010 19:07:19 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Gianfra', li prendo io, così li metto nella libreria personale accanto ai pistoni grippati di un 125 da 16000giri e 210 orari, così un giorno potro' spiegare a mio figlio cosa si puo' ottenere, per quanto tempo e quali sono le conseguenze[;)] Lascia stare, ho gia' lettto troppe caxxate...c'e' gente che considera una caxxata la fata turbina...e questi dovrebbero essere gli espertoni!
quote:Risposta al messaggio di Speedy3 inserito in data 29/09/2010 19:07:19 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Si, a qualcuno servirebbero. A prescindere da tutto questo, la cosa che servirebbe in assoluto di più sarebbe una foto del libretto e del motore del sig. ange407, dato che il suo mezzo ha un motore (a precamera) di "concezione ancora moderna"...
quote:Risposta al messaggio di Luca19 inserito in data 29/09/2010 21:20:00 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>>Se ti riferisci al thread sulla necessità o meno del turbo su un VR, mi sa che non hai capito un granchè di quello che c'è scritto, almeno da parte mia. La conoscenza motoristica non c'entra nulla con la razionalità di dire a uno che anche con l'aspirato si viaggia, e che è meglio un aspirato che piace e sano ad un turbo malandato. Però c'è chi fatica a rendersi conto che il vecchio non è da buttare.
quote:Risposta al messaggio di ange407 inserito in data 30/09/2010 18:42:41 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> E con questo? Cosa c'entra con il tipo d'iniezione? Evidentemente in quella serie hanno eliminato la pompetta di alimentazione combustibile, lasciando che fosse, come in migliaia di altri casi, la pompa d'iniezione a SUCCHIARE il gasolio dal serbatoio attraverso il filtro del gasolio. Sul mio motore, ad esempio, nato quando il gasolio era più viscoso, più incline a solidificare col freddo e più SPORCO (tanto che ha due filtri combustibile in serie!), il gasolio veniva aspirato dalla pompa a membrana, inviato sotto pressione ai filtri, e poi alla pompa d'iniezione. Questo non indica che il motore sia ID.
quote:Risposta al messaggio di larondinesi inserito in data 30/09/2010 09:10:01 (>Non ho il filtro della Punto sul camper. Ho una Punto, a cui ho tolto e revisionato il motore nel 2006 sostituendo la testata, crepata, con una AMC. Sul camper ho la cassa filtro in plastica del Talento 1.9D (uguale a quello del Ducato 1.9-2.5D ecc montato su mezzi più moderni del mio e tuo), che è migliore dell'originale in lamiera. Sul Duke ho dovuto far sostituire la testata (poi presa di rotazione dato che era crepata anche quella che ho tolto dall'8144.67 trovato al recupero. Una buona mole di dati si trovaVisualizza messaggio in nuova finestra
)>
QUI
Ci sono i motori sofim, con numerazione corretta anche se, forse, con alcuni dati errati per potenza e cilindrata, con indicati i modelli di iniettori, ad esempio, che caratterizzano le varie versioni. Non esistono iniettori uguali tra IDI e ID, per gli ID ci sono i vari DLLA con angolo di iniezione 160° -se la memoria non mi tradisce, il primo numero è l'angolo di spray-, mentre per i motori IDI ci sono gli iniettori a pernetto strozzato DN0, e appunto 0° è l'angolo di spray (diritto, a polverizzare e mescolare ci pensa la turbolenza in precamera). NON ho una grande esperienza di compatibilità , quello è vero. non so, non mai provato, se gli iniettori, ad esempio del .27 siano montabili sul .61/.67. Anche fosse, non avrebbero uno spray corretto. So per certa una sola cosa. Se decidessi di sbattermene dei rischi in revisione cambiando motore con uno con codice diverso, di certo NOn mi metterei a montare un motore con 50cc in più. Piuttosto monterei il 2.8aspirato, o un turbo come il .97 della CromaCOME QUESTO
quote:Risposta al messaggio di larondinesi inserito in data 30/09/2010 19:24:31 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Lo so, e questo la dice lunga sulle cognizioni di meccanica che hai.[;)] Il turbo sara' anche la droga dei motori moderni, ma come vedi e' l'unica soluzione per contenere i consumi, le cilindrate e le emissioni inquinanti. Ne e' una prova il fatto che tutti i costruttori soprattutto sulle auto piccole, le utilitarie, che devono consumare poco e rientrare dentro le soglie di emissione montano motori piccoli e turbo. Il turbo serve per aumentare l'aria all' interno della camera di scoppio in modo da aumentare il rendimento volumetrico. Cio' fa aumentare coppia e potenza...l'elettronica moderna, l' iniezione diretta (soprattutto sui benzina) ed i materiali moderni permettono di poter viaggiare con miscele molto magre senza far danni e ottenendo consumi ridotti ed emissioni irrisorie rispetto a motori di pari potenza e coppia, ma con cilindrata spesso molto piu' alta. Tutto cio' grazie al turbo...evidentemente questo vuol dire che non e' una droga, ma una manna dal cielo. Il turbo non e' una maledizione o una droga, ma l'invenzione del secolo! Solo una persona non competente in materia e - passami il termine, non offenderti- un po' ottusa e radicata a delle convinzioni purtroppo errate, puo' affermare il contrario. Ecco perche' penso che sia inutile continuare a discutere. Un saluto Luca
quote:Risposta al messaggio di dadovrc inserito in data 30/09/2010 19:39:21 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Fuori regola per fuori regola opterei per il 2.8 idtd o per un jtd con relativa centralina e cablaggio.[;)][;)]
quote:Risposta al messaggio di Luca19 inserito in data 30/09/2010 21:09:33 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Io evito i motori ad iniezione diretta, dato che sono meno inclini a bruciare grosse % di olio senza modifiche fastidiose (doppi serbatoi, preriscaldameni "seri" ecc)... Per il resto sono d'accordo.
quote:Risposta al messaggio di Luca19 inserito in data 30/09/2010 21:04:08 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Non solo. Il turbo migliore anche il rendimento di pompaggio, sfruttando il calore dei gas di scarico per lavorare. In pratica recupera energia dai gas di scarico, non solo energia cinetica (che è data in parte dal lavoro di pompaggio fornito dall'albero motore), per fornire nel migliore dei casi un pompaggio positivo in aspirazione. Questo migliora il consumo specifico, insieme al fatto di aumentare la densità dell'aria aspiraa.
quote:Risposta al messaggio di Luca19 inserito in data 30/09/2010 21:09:33 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Fuori regola per fuori regola opterei per il 2.8 idtd o per un jtd con relativa centralina e cablaggio. Montare un motore turbo o maggiorato su un camper dell'84 con i cerchi da 14 i freni e i semiassi[xx(] dai non dite cc...ate[:)] io spero solo che il mio nuovo 8144.67 (75cv)[:p] duri più anni e kilometri possibili; oggi provo ad andare sul monte grappa[:D] per la felicità di tutti quelli che si lamentano degli aspirati in salita.
quote:Risposta al messaggio di larondinesi inserito in data 02/10/2010 08:55:34 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Fammi sapere le impressioni..ciao
quote:Risposta al messaggio di qrcont inserito in data 02/10/2010 09:11:56 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>>Vai tranquillo ,anzi vedrai che devi pure lampeggiare qualche turbo che ti stà d'avanti[:D][:D][:D]
quote:Risposta al messaggio di dadovrc inserito in data 30/09/2010 21:20:50 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Perdonami, ma... Il Turbo NON gira, al livello di giri che raggiunge, per effetto dell'energia Cinetica che hanno i gas di scarico (che deriva da...il lavoro di pompaggio ...dell'albero motore...), ma dalla differenza di peso specifico (e di densità) dei gas di scarico[;)], lo dimostra il fatto che se fai uno scarico aperto, direttamente sulla turbina, non otterrai pressione e spinta, ovvero la turbina non gira come dovrebbe (l'impianto scarico sui turbo E' FONDAMENTALE[:0][:0][:0][:0]) Come farebbe ad aumentare la densità dell'aria aspirata, se l'aria è Soffiata[?], aumenterà forse la percentuale di ossigeno, dato che comprimi PIU' aria (e quindi anche ossigeno) nella camera di scoppio, ma non la densità (che direi legata più ad un fattore temperatura...non credi[;)]?) Per Luca19[:D][:D][:D] Il Turbo è stato impiegato, con Eccezionali risultati, dal principio, sui motori Diesel delle Locomotive...quindi è poco ...Moderno...[:D][:D][:D][:D] Che poi si sia pensato, che aumentare la cilindrata comprimendo l'aria e poter quindi iniettare o inserire più combustibile, sia stato utilizzato in passato (poi Guai ai Turbo...solo 12-16-24 valvole[xx(][xx(][xx(]) ed oggi riscoperto...beh allora che ci possiamo fare [:D][:D][:D][:D][:D][:D][:D][:D][:D][:D][:D][:D] Ben Venga e Ben Resti[:D][:D][:D][:D][:D] Ciao Gianfranco
quote:Risposta al messaggio di Speedy3 inserito in data 02/10/2010 14:31:27 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Ma cosa scrivi? La turbina vien fatta girare dal flusso, se non ci fosse il flusso non girerebbe. Se bastasse una differenza di densità, potremmo sigillare le chiocciole, immettere aria compressa lato turbina e farla girare...ma non è così, evidentemente per avere un LAVORO bisogna fornire ENERGIA, che nel caso del turbo è fornita dal flusso (Energia cinetica) e dal calore (Energia termica). Più caldo è il gas di scarico prima del turbo, e più si espande dopo (raffreddandosi) e più è alto il salto di pressione che interessa il turbo. Se prendi un turbo in mano e soffi aria compressa nella chiocchiola di scarico, gira. Ho girato per mesi con la Punto con lo scarico completamente libero, senza l'ombra di un silenziatore, e il turbo lavorava meglio di adesso, che ho sempre lo scarico libero, ma con il KAT (necessario per limitare l'odore di frittura quando vado a olio). I dragster o i mezzi da tractor-pulling e la loro imponente sovralimentazione come li spieghi, dato che hanno a valle del turbo un semplice diffusore per massimizzare l'espansione dei gas a valle dello stesso, diffusore che scarica in una tubazione SOLO per portare i gas di scarico lontano dall'abitacolo o dalle zone "pericolose"? Mentre la turbina lavora in questo modo, il compressore, a lei accoppiato, non si limita a soffiare, ma COMPRIME l'aria, ovviamente aumentandone la densità. L'aria viene compressa nelle tubazioni a valle del compressore perchè il flusso dell'aria ASPIRATA dal compressore è maggiore del flusso che aspirerebbe il motore in modo naturale. Il motore, quindi, si comporta come un "freno" al flusso d'aria. L'intercooler che segue il compressore serve in sostanza a questo, cioè ad AUMENTARE ancora la DENSITA' dell'aria, raffreddandola diventa più densa di quella calda, perchè compressa, proveniente dal compressore. I sistemi di sovralimentazione, come il COMPREX, o altri sistemi, sono stati usati prima di tutto negli aerei, per compensare la carenza di aria alle quote elevate. Poi i motori alternativi in ambito aeronautico militare (quello più sovvenzionato e quindi con maggiori margini di sviluppo) sono stati abbandonati in favore dei turbojet, e questo ha di fatto rallentato lo studio dei turbocompressori e dei sistemi di sovralimentazione in generale, che sono tornati in auge negli ultimi 25-30anni nell'ambito dei trasporti. Ad ogni modo, un gas che viene compresso aumenta la sua densità. Un gas CALDO, a pari pressione, occupa più VOLUME di un gas FREDDO (e qui lavora l'intercooler, stipando più molecole di GAS nel VOLUME finito del cilindro). Un motore alimentato con più MOLECOLE di ARIA -massa di aria-, potrà bruciare un quantitativo maggiore di MOLECOLE di COMBUSTIBILE -massa di combustibile-. Claro[?]
