Estensione garanzia nuovo Fiat Ducato

In risposta al messaggio di Volante 21 del 19/05/2019 alle 22:43:22

Anche io ho il 180 cavalli, cosa vuoi modificare della centralina?

Ciao scusa il ritardo, non mi piacciono i bassi, sono troppo morti, appena trovi una salitina devi subito cambiare marcia, non mi interessano le prestazioni da Ferrari,  ma che non abbia un motore così fiacco ai bassi, poi per il resto spinge bene.
Vero che arrivo da un Daily 3.0 cc e quindi non ci sono paragoni, ma per come va non mi piace proprio.
Emiliano 

In risposta al messaggio di Nippon K del 23/05/2019 alle 11:22:18

Ciao scusa il ritardo, non mi piacciono i bassi, sono troppo morti, appena trovi una salitina devi subito cambiare marcia, non mi interessano le prestazioni da Ferrari,  ma che non abbia un motore così fiacco ai bassi, poi per il resto spinge bene. Vero che arrivo da un Daily 3.0 cc e quindi non ci sono paragoni, ma per come va non mi piace proprio. Emiliano 

In realtà non è una questione di bassi, ma dipende dalla scelta di fare una sesta molto lunga, una marcia "di riposo", adatta a far veleggiare il mezzo, riducendo i consumi e le emissioni.

In risposta al messaggio di Davnet75 del 23/05/2019 alle 14:15:32

In realtà non è una questione di bassi, ma dipende dalla scelta di fare una sesta molto lunga, una marcia di riposo, adatta a far veleggiare il mezzo, riducendo i consumi e le emissioni.

No, è proprio morto ai bassi !
Anche la 6° è lunga, verissimo! Ma se faccio la salita vicino a casa mia con il ducato devo mettere la 4°, con il daily salivo in 6° e non aveva il minimo problema.
Se fosse solo una questione di sesta lunga dovrebbe salire in quinta, ma anche quella fa fatica. Quando parto se sono in salita nei bassi fatica, poi prende e va, ma se scendo di giri... scendo e spingo !!
Emiliano 

Devo dire che una certa “pigrizia” la trovo anch’io sul mio mezzo che monta il 2,3 da 177 Cv ed è piccolo e leggero ( per quanto può essere leggero un camper. L’aggravante dei cerchi da 16 su telaio (e rapporti cambio) light. Fatto sta che in partenza, particolarmente con il rimorchio agganciato, trovo la prima un po’ lunga. (O il motore appunto pigro ai bassi regimi). Ci si abitua e si corregge accelllerando e facendo un po’ patinare la frizione, ma certo che, da questo punto di vista, il 3000 ( ma anche i rapporti del cambio che erano montati sul 3000 ) era altra cosa. Questo guadagna in comfort, silenziosità e consumi.

In risposta al messaggio di Nippon K del 23/05/2019 alle 21:06:53

No, è proprio morto ai bassi ! Anche la 6° è lunga, verissimo! Ma se faccio la salita vicino a casa mia con il ducato devo mettere la 4°, con il daily salivo in 6° e non aveva il minimo problema. Se fosse solo una questione

di sesta lunga dovrebbe salire in quinta, ma anche quella fa fatica. Quando parto se sono in salita nei bassi fatica, poi prende e va, ma se scendo di giri... scendo e spingo !! Emiliano 

...

Secondo me bisogna distinguere i mezzi e le loro prestazioni in base alla loro categoria.
Da un lato non bisogna aspettarsi che possano offrire le stesse prestazioni di un’automobile, che generalmente pesa circa la metà, se non qualcosa di meno, di un camper, più o meno a parità di potenza e coppia.
Il Daily dal canto suo è un mezzo con una massa che varia tra le 3,3 tonnellate fino alle 7 tonnellate, ed ha quindi una coppia e potenze che devono essere in grado di gestire carichi pari fino al doppio rispetto ad un camper.
È quindi tutto relativo.
In ogni caso, il livello di comfort e prestazioni dei furgoni, nell’ultimo decennio ha raggiunto livelli non troppo distanti da quelle delle automobili, ma chiaramente, dato le masse in gioco, un gap, benché minimo, rimarrà sempre. Proprio questo miglioramento, che fa sembrare un furgone come un’automobile, induce a farci aumentare ulteriormente le aspettative ed a farci notare le differenze.

Fino all’estate scorsa avevo un Van su Ford Transit 2.5 Diesel aspirato da 80cv, senza servosterzo, senza aria condizionata, con i finestrini a manovella, freni a tamburo posteriori, senza chiusura centralizzata e senza la spia che rilevava l’inserimento o meno del freno a mano. Mi ha portato dappertutto. Quello che ho sempre rimpianto, specie ad ogni salita o semplice dislivello, è il fatto che all’epoca mio  padre si fosse fatto convincere dal concessionario, nonostante le mie perplessità (ma avevo 17 anni), che l’aspirato da 80cv fosse sufficiente, considerato che rispetto al modello che era appena andato a sostituite aveva già 10 cavalli in più, e che fosse superfluo prendere il turbo Diesel da 100cv... Se ne pentì dal primo viaggio anche lui.
In ogni caso, dopo 15 o 20 giorni di vacanze itineranti, tornado sull’auto, alla prima guida mi sembrava di avere una super sportiva, in accelerazione, ripresa, frenata, precisione dello sterzo e leggerezza in manovra... Ma già nel 91 il livello di comfort e guida che offriva questo camper era parecchio distante dalle automobili dell’epoca.
L’esperienza con quel furgone, che comunque è risultato essere un mulo, instancabile ed affidabile, mi ha tuttavia convinto a dare molto peso alla meccanica del mezzo che ho appena acquistato, optando per motore e telaio adeguati ed accessoriandolo, in pratica, con tutti i comfort e dotazioni disponibili. Tuttavia, so già che sicuramente, quanto memo a livello prestazionale, rispetto alla mia auto, che ha praticamente quasi gli stessi cavalli e coppia, ma con metà del peso, il gap ci sarà e risulterà evidente.
Ma rispetto al vecchio ed onesto Van sembrerà un’astronave.

In risposta al messaggio di Davnet75 del 23/05/2019 alle 22:39:42

Secondo me bisogna distinguere i mezzi e le loro prestazioni in base alla loro categoria. Da un lato non bisogna aspettarsi che possano offrire le stesse prestazioni di un’automobile, che generalmente pesa circa la metà,

se non qualcosa di meno, di un camper, più o meno a parità di potenza e coppia. Il Daily dal canto suo è un mezzo con una massa che varia tra le 3,3 tonnellate fino alle 7 tonnellate, ed ha quindi una coppia e potenze che devono essere in grado di gestire carichi pari fino al doppio rispetto ad un camper. È quindi tutto relativo. In ogni caso, il livello di comfort e prestazioni dei furgoni, nell’ultimo decennio ha raggiunto livelli non troppo distanti da quelle delle automobili, ma chiaramente, dato le masse in gioco, un gap, benché minimo, rimarrà sempre. Proprio questo miglioramento, che fa sembrare un furgone come un’automobile, induce a farci aumentare ulteriormente le aspettative ed a farci notare le differenze. Fino all’estate scorsa avevo un Van su Ford Transit 2.5 Diesel aspirato da 80cv, senza servosterzo, senza aria condizionata, con i finestrini a manovella, freni a tamburo posteriori, senza chiusura centralizzata e senza la spia che rilevava l’inserimento o meno del freno a mano. Mi ha portato dappertutto. Quello che ho sempre rimpianto, specie ad ogni salita o semplice dislivello, è il fatto che all’epoca mio  padre si fosse fatto convincere dal concessionario, nonostante le mie perplessità (ma avevo 17 anni), che l’aspirato da 80cv fosse sufficiente, considerato che rispetto al modello che era appena andato a sostituite aveva già 10 cavalli in più, e che fosse superfluo prendere il turbo Diesel da 100cv... Se ne pentì dal primo viaggio anche lui. In ogni caso, dopo 15 o 20 giorni di vacanze itineranti, tornado sull’auto, alla prima guida mi sembrava di avere una super sportiva, in accelerazione, ripresa, frenata, precisione dello sterzo e leggerezza in manovra... Ma già nel 91 il livello di comfort e guida che offriva questo camper era parecchio distante dalle automobili dell’epoca. L’esperienza con quel furgone, che comunque è risultato essere un mulo, instancabile ed affidabile, mi ha tuttavia convinto a dare molto peso alla meccanica del mezzo che ho appena acquistato, optando per motore e telaio adeguati ed accessoriandolo, in pratica, con tutti i comfort e dotazioni disponibili. Tuttavia, so già che sicuramente, quanto memo a livello prestazionale, rispetto alla mia auto, che ha praticamente quasi gli stessi cavalli e coppia, ma con metà del peso, il gap ci sarà e risulterà evidente. Ma rispetto al vecchio ed onesto Van sembrerà un’astronave.

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Conosco bene la differenza delle meccaniche e non mi aspettavo di certo le prestazioni dell'iveco sul Fiat. Pur avendo 180cv, quindi 10 cv in più di iveco, ha di contro la piccola cilindrata, 2.3cc rispetto al precedente 3.0cc e già questo fa la differenza ai bassi.
Quello che sto dicendo è che pensavo (sbagliandomi) avendo preso la versione più potente delle 3 proposte ( 130cv, 150cv, 180cv ) di avere un miglior rendimento sul mezzo data la massa del mio camper ( MH da 7.5 mt ), ma come già scritto, nei bassi è proprio morto, invece passato il "buco" iniziale poi il motore si comporta bene e spinge tranquillamente il peso del camper.
La mia idea è quella di far chiudere le 2 egr e rimappare la centralina, quel poco che basta per non avere più il "buco" ai bassi, ma avere una erogazione più fluida.
p.s.
Se parliamo di consumi, cmq consumava meno il mio daily, pur essendo circa 300kg piu pesante, pur avendo la t.p. ed essendo gemellato e avendo una mansarda mastodontica, con iveco ero sugli 8,5 km/l con il nuovo tra gli 8,5 e 9 km/l (9 raramente) viaggiando sempre tra i 100 / 105 km/h
Emiliano 

In risposta al messaggio di Nippon K del 24/05/2019 alle 08:48:49

Conosco bene la differenza delle meccaniche e non mi aspettavo di certo le prestazioni dell'iveco sul Fiat. Pur avendo 180cv, quindi 10 cv in più di iveco, ha di contro la piccola cilindrata, 2.3cc rispetto al precedente

3.0cc e già questo fa la differenza ai bassi. Quello che sto dicendo è che pensavo (sbagliandomi) avendo preso la versione più potente delle 3 proposte ( 130cv, 150cv, 180cv ) di avere un miglior rendimento sul mezzo data la massa del mio camper ( MH da 7.5 mt ), ma come già scritto, nei bassi è proprio morto, invece passato il buco iniziale poi il motore si comporta bene e spinge tranquillamente il peso del camper. La mia idea è quella di far chiudere le 2 egr e rimappare la centralina, quel poco che basta per non avere più il buco ai bassi, ma avere una erogazione più fluida. p.s. Se parliamo di consumi, cmq consumava meno il mio daily, pur essendo circa 300kg piu pesante, pur avendo la t.p. ed essendo gemellato e avendo una mansarda mastodontica, con iveco ero sugli 8,5 km/l con il nuovo tra gli 8,5 e 9 km/l (9 raramente) viaggiando sempre tra i 100 / 105 km/h Emiliano 

...

Immagino che il tuo Iveco fosse solo 300 Kg più pesante, non 3000 ! Uno zero al posto sbagliato.... 
Devo dire che viaggiando tra 95 e 100 Km/h il camper che avevo io consumava percorreva 8,8/9 km/litro di gasolio. Quello attuale in quelle condizioni fa 9,3/9,4 km con un litro.  Dati ricavati dal trip computer dopo una prima verifica di coerenza con il sistema pieno/pieno, ma non più ripetuta perché... insomma faccio altro.

Quindi 2 mezzi identici in termini di peso, lunghezza e larghezza ma non certo di aerodinamica, dal semintegrale Giotti su Iveco, sicuramente più filante, all'integrale Challenger che è quasi un muro. Vero è che a 100 km/h l'Iveco girava a 2500 giri e il Ducato non arriva a 1800.   Quindi io penso che in realtà questo motore sia prestazionale come il precedente 3000 solo che viene mortificato un po' dai sistemi di abbattimento dei gas di scarico e dalla rapportatura del cambio. Con l'Iveco senza rimorchio partivo sempre o quasi in seconda marcia, con questo non ci penso neanche, anche perché la prima va sempre dentro !  e non strappa.
Certo, con quel "primino" si va "su per i muri" come si dice da noi.  Io però non penso modificherò la centralina, alla fine è solo questione di "farci il piede".

In risposta al messaggio di Paolo62 del 24/05/2019 alle 09:06:40

Immagino che il tuo Iveco fosse solo 300 Kg più pesante, non 3000 ! Uno zero al posto sbagliato....  Devo dire che viaggiando tra 95 e 100 Km/h il camper che avevo io consumava percorreva 8,8/9 km/litro di gasolio. Quello

attuale in quelle condizioni fa 9,3/9,4 km con un litro.  Dati ricavati dal trip computer dopo una prima verifica di coerenza con il sistema pieno/pieno, ma non più ripetuta perché... insomma faccio altro. Quindi 2 mezzi identici in termini di peso, lunghezza e larghezza ma non certo di aerodinamica, dal semintegrale Giotti su Iveco, sicuramente più filante, all'integrale Challenger che è quasi un muro. Vero è che a 100 km/h l'Iveco girava a 2500 giri e il Ducato non arriva a 1800.   Quindi io penso che in realtà questo motore sia prestazionale come il precedente 3000 solo che viene mortificato un po' dai sistemi di abbattimento dei gas di scarico e dalla rapportatura del cambio. Con l'Iveco senza rimorchio partivo sempre o quasi in seconda marcia, con questo non ci penso neanche, anche perché la prima va sempre dentro !  e non strappa. Certo, con quel primino si va su per i muri come si dice da noi.  Io però non penso modificherò la centralina, alla fine è solo questione di farci il piede.

...

Opsss, non mi sono accorto, si c'è uno Zero di troppo, ora correggo, grazie.
Penso anche io che le 2 egr blocchino molto, infatti vorrei prima bloccare quelle e vedere come va, poi eventualmente rimappare 
Emiliano