<norman001>. Lavora in Iveco-Fiat (non è una illazione ma informazione certa); guarda caso. Suo malgrado, questo costituisce potenziale “conflitto di interessi”: come non ritenere che parli “polarizzato” a difesa dell’azienda che gli paga lo stipendio, nonché a tutela dello stesso lavoro che lui svolge?
E’ apparso come un profeta, venuto a lanciare anatemi di monito a non cadere nelle fauci del maligno qualora si affrontassero inutili quanto perniciose modifiche al cambio del 130, che è invece a sua detta sano e progettualmente… giusto.
Si erge a depositario del Verbo, ma sarei curioso di sapere se ha mai studiato materie, e sostenuto esami universitari, quali Fisica I/II/III, Meccanica Razionale, Meccanica Applicata alle Macchine, Metodi di Osservazione e di Misura, etc. etc. Alle domande pubbliche più che altro non risponde, se non con criptiche affermazioni che sostiene come se fossero evangeliche.
Dispensa dell’<incompetente> a destra e a sinistra, senza dire a chi, salendo lui con prosopopea in cattedra, e suggerendo ai più di tornare sui banchi di scuola. Naturalmente, molti si sono irritati per questo; e hanno ragione, perché questo non si fa: se si vuole mettere a disposizione degli altri una propria eventuale competenza, lo si fa con umiltà e non tacciando il prossimo di proferire corbellerie.
Cita, <norman001>, una non conformità a solo carico della frizione e nessuna a carico del cambio; beh, la Fiat se ne è guardata bene dall’aprirne una a carico del cambio, visto il costo un ordine di grandezza superiore a quello di una frizione, e l’immediata conseguenza di ritrovarsi una fila galattica di decine di migliaia di veicoli fuori dei cancelli a pretendere senza tante storie la sostituzione del cambio.
<painaz>. Se non altro, dice pubblicamente “… divergo da LBdC per questo e per quest’altro...”. Ha chiarito, “per la trilionesima volta”, la sua posizione, ribadendo che “l’unica modifica in grado di soddisfare completamente il cliente è quella rapporti + frizione”, non smentendo dunque quanto già acclarato ormai da quasi due anni (suggerisco solo di sostituire il “completamente” con “al meglio possibile”, visto che siamo comunque di fronte allo stiraggio di una coperta corta). Aggiunge, <painaz>, che la sua perplessità era quella di verificare se non fosse possibile risolvere l’evidente problema dello spunto in salita ai fini della omologabilità con un intervento che fosse mirato alla sola frizione. Sinceramente, non credo di dover essere io a rimuovere questo dubbio dalla mente di <painaz>. Ricordo soltanto che, un anno fa, su alcuni veicoli fu fatto un primo intervento di sostituzione che interessò la sola modifica della frizione, con nessun effetto di miglioramento apportato allo spunto in salita. Questo posso confermarlo in prima persona, come pure ricordo un intervento di Ezio55 almeno un anno fa, in cui dichiarava sconsolato il medesimo esito.
<painaz> sostiene che i suoi calcoli divergono da quelli di <LBdC>. Ma i calcoli di <LBdC> combaciano alla perfezione con i risultati di prove sperimentali condotte su 6 (dicansi sei) diverse versioni della motrice; dunque, per la proprietà transitiva, i calcoli di <painaz> non trovano conforto in risultati di prove. Per questo ho suggerito a <painaz> di noleggiarsi un veicolo 130 su cui poterle effettuare a piacimento. A <painaz> ho citato 1,5 sec non come “IL” tempo ma come un limite superiore del tempo che reputo ragionevole doversi considerare per lo stacco frizione, in contrapposizione alla sua assunzione precedente di 2,95 sec. Se con <painaz> siamo abbastanza allineati riguardo alla potenza disponibile sulle ruote e non su quella necessaria a muovere il bisonte, vuol dire che vanno rivisitati i termini che concorrono alla resistenza statica e dinamica. Ma non da me, che non potrei sostenere la consistenza dei miei risultati se non avessi a disposizione svariati
risultati di test a comprovarli,
di cui <painaz> non dispone.
Infatti, secondo dati Fiat che ho utilizzato a riferimento nel mio modello di calcolo, la curva della potenza motore (pre-depurazione delle perdite) è di 35 CV @ 1000 giri/min, 60 CV @1500 giri/min, 83 CV @ 2000 giri/min (coppia max), 115 CV @ 2500 giri/min, 130 CV @ 3300 giri/min. Assumendo (ottimisticamente) un 11% di perdite, la potenza disponibile sulle ruote diventa 53,4 CV @ 1500 giri/min e 73,9 CV @ 2000 giri/min; corrispondentemente, la potenza (sulle ruote) necessaria a vincere la resistenza totale è, dal mio modello di calcolo, rispettivamente di 55,4 CV @ 1500 giri/min e 73,8 CV @ 2000 giri/min avendo assunto una pendenza di rampa del 20%. Cosa se ne conclude? Che il 20% è, come ordine di grandezza, la soglia teorica di spunto in salita. E qui mi sarei dovuto fermare rimanendo con il beneficio del dubbio, se non avessi avuto la possibilità di verificare questo risultato con
effettive prove con veicoli veri che confermassero la difficoltà a spuntare a pieno carico proprio su una pendenza del 20%. Quanto sopra per un veicolo in versione Light. Per un veicolo in versione Maxi, a parità di condizioni, la potenza necessaria a 2000 giri/min sale, secondo il mio modello di calcolo, a ben 82,6 CV (da confrontarsi sempre con la disponibile di 73,8 CV) ed ecco spiegato perché per il Maxi la situazione è anche peggiore: tutto questo, ebbene sì, per via del (solo) maggiore diametro ruota che incrementa la resistenza al rotolamento. Secondo il mio modello matematico, il povero Maxi, per spuntare in salita, deve portarsi su una rampa intorno al 16%, allorché la potenza necessaria scende a 73,7 CV @ 2000 giri/min (da confrontarsi sempre con la disponibile di 73,8 CV). Anche questo risultato è stato comprovato da esiti di prova effettuate su veicolo vero, ed ecco perché, laddove il dentellino in più sull’ingranaggio ha permesso al Light di portarsi al limite teorico dello spunto in salita per l’omologabilità, lo stesso provvedimento attuato sul Maxi è miseramente inefficace.
A questo proposito, all’esimio collega <painaz> vorrei dire che ho dato giusto un’occhiata ai diagrammi da lui postati in un suo intervento pomeridiano del 7 novembre u.s., ove ha riportato un confronto teorico fra meccaniche mostrando curve di andamento delle forze in funzione del numero di giri motore; se capisco bene dall’osservazione del grafico, appare che la curva della forza resistente è piatta rispetto al numero di giri del motore: se questo è davvero quanto mostrato, ebbene ciò è fisicamente impossibile, e conferma le mie perplessità sulla (sua) modellizazione fisica dei termini concorrenti alla resistenza totale (e, dunque, alla potenza necessaria), il che potrebbe spiegare la discrepanza rispetto a quanto risulta invece dal mio modello matematico.
Lascio dunque questo spunto di riflessione a <painaz> se riterrà di spenderci ulteriori valutazioni da parte sua, ma vorrei al tempo stesso scongiurare che si re inneschino iterazioni sul tema in questione, anche perché, sinceramente, da parte mia non ho altro da aggiungere a quanto ho già lungamente scritto. E non perché io mi erga in cattedra (personalmente, non ne ho proprio bisogno né soffro di manie di protagonismo), bensì perché i risultati teorici delle mie analisi sono stati confermati da prove vere su veicoli veri, mentre qui sul forum continuo a leggere disquisizioni teoriche e numeriche non suffragate da alcun risultato sperimentale. Però, ripeto, raccomando, e chiedo per quello che mi riguarda, di smorzare la discussione, altrimenti facciamo un danno alla stessa, aumentandone inutilmente l’entropia.
Cordialmente
LBdC
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