La stagione invernale, ormai alle porte, rappresenta un’occasione ghiotta per usufruire in pieno del comfort del proprio veicolo ricreazionale. In inverno, infatti, a causa di condizioni climatiche più impegnative e di un minor numero di ore di luce, si passa più tempo all’interno del veicolo, avendo quindi tutto il tempo necessario ad apprezzare, a fondo, il calore e la comodità che solo un camper può offrire.
L’utilizzo durante la stagione fredda non è impossibile, a patto di essere preparati e di avere a disposizione un veicolo efficiente e affidabile. Quando il termometro scende e la neve inizia a cadere, tutto deve essere perfettamente efficiente, sia nella meccanica di base che nella cellula abitativa. In condizioni difficili, infatti, la riuscita di una meritata vacanza dipende in gran parte dall’affidabilità del proprio veicolo.
Dopo aver pensato a come preparare alle avventure invernali la meccanica di base, è ora il momento di concentrarci sulla cellula abitativa.
La cellula
E’ il corpo del camper. E come tale deve essere perfettamente sana. Verifichiamo con cura, quindi, tutte le giunture perimetrali del veicolo. Controlliamo i cantonali, i profili coprivite, le guarnizioni e le sigillature di ogni elemento. Deve essere tutto perfetto. Il primo segno di ruggine o di mastice non più adeso è un pericoloso campanello di allarme da ascoltare con grande attenzione.
Controlliamo il veicolo all’interno: non solo negli angoli alti, avendo cura di aprire tutti gli armadietti, ma anche in quelli bassi, sotto alle finestre, alle aperture e in corrispondenza degli oblò. Deve essere tutto perfetto. Niente aloni, niente macchie, niente parti cedevoli e niente muffa.
Le guarnizioni delle porte e degli sportelli saranno fondamentali per fare da barriera contro il freddo. Saranno colpite dal ghiaccio, quindi sono da proteggere. A tal fine laviamole con acqua e sapone neutro (MAI, dico mai utilizzare sgrassatori spray), asciughiamole con cura e poi trattiamole con olii siliconici protettivi in abbondanza.
Le guarnizioni delle finestre e degli oblò trasparenti, invece, sono da lavare sempre con acqua e sapone neutro, quindi da asciugare e da cospargere con borotalco.
Controlliamo che tutte le serrature funzionino a dovere: se è il caso lubrifichiamole con olii siliconici. Eviterà che si blocchino al freddo.
Attenzione, nelle parti esterne alla scocca, alle giunture tra i vari elementi. Materiali diversi, infatti, hanno un differente coefficiente di dilatazione termica. Non c’è da preoccuparsi se il costruttore ha lasciato a fascioni e bandelle (magari in abs) un po’ di gioco nell’assemblaggio. Lasciamo questo gioco senza cercare ulteriori sistemi di fissaggio postumi: saranno infatti causa di possibili crepature o lesioni agli elementi coinvolti.
Controlliamo lo stato delle batterie. Senza energia, infatti, non è possibile utilizzare nessuna utenza di bordo, nemmeno il riscaldamento.
Se abbiamo intenzione di recarci presso una struttura attrezzata, assicuriamoci di avere con noi tutto il necessario per il collegamento alla rete elettrica ricordandoci che quasi ogni paese ha ancora il proprio tipo di innesto elettrico. E’ quindi il caso di essere muniti, oltre che della classica CEE, di spine francesi e tedesche.
Viceversa, se utilizzeremo sosta libera, facciamo i conti con l’autonomia del veicolo. In inverno questa scarseggia, i pannelli solari lavorano poco e le soluzioni che rimangono si chiamano pile a combustibile o generatore di corrente. Che questi siano alimentati a metanolo, benzina senza piombo, gas, gpl o gasolio, assicuriamoci che funzionino alla perfezione. Per quei sistemi con carburanti speciali, inoltre, assicuriamoci di avere con noi una buona riserva di carburante.
Accendiamo dunque i generatori o le pile a combustibile assicurandoci che tutto funzioni al meglio e che dai pannelli di comando non arrivino segnali di avarie o di necessità di manutenzione. E’ bene, quindi, che chi ha un generatore con motore a scoppio abbia con se il necessario olio motore così come chi ha un Efoy deve avere a disposizione il ServiceFluid.
Stesso discorso con il gas. E’ necessario che sia propano. Il butano, infatti, non resiste alle basse temperature. A tal fine, se le bombole di propano non si trovano ovunque, queste sono disponibili presso le località montane. Le bombole, solitamente da 10 kg, non hanno una durata illimitata! Una stufa a gas da 6 kW consuma, a pieno regime, 480 grammi di gas all’ora! Attenzione quindi all’autonomia!
Chi si reca all’estero, si informi preventivamente circa le bombole e i raccordi necessari. Sono differenti da quelli italiani e si trovano piuttosto comunemente presso ricambisti o accessoristi di camper.
Se abbiamo intenzione di trascorrere 7/10 giorni sulla neve, evitiamo di farlo con un veicolo mai provato prima al freddo. Effettuiamo, a tal fine, un weekend di prova in modo da poter valutare con cura le prestazioni invernali che il veicolo è in grado di offrire. Scegliamo una località vicina a casa in modo che se nascono problemi il ritorno sia agevole.
Non tutti i veicoli sono, infatti, adatti a essere impiegati a basse temperature. Se il comfort interno viene più o meno mantenuto, i problemi nascono con l’impiantistica, non sempre dimensionata in modo corretto.
Assicuriamoci, quindi, che l’impianto idrico sia affiancato dai tubi della canalizzazione dell’aria calda. Nei passaggi esposti (zona griglie frigo, passaruota), verifichiamo che ci sia una adeguata coibentazione: se non è presente, procediamo di conseguenza utilizzando lastre di poliuretano o schiuma poliuretanica. Si tratta di coibentanti estremamente efficienti, dotati di una conducibilità termica molto bassa e in grado di isolare correttamente anche con spessori non elevati.
Un discorso particolare vale per il serbatoio di recupero. Se è esterno e non coibentato e riscaldato, ghiaccerà sicuramente.
Evitiamo di riempirlo di sale o, peggio ancora di antigelo. Per svariati motivi: per evitare che un serbatoio ghiacci, dovremmo impiegare quantità enormi di sale. Le valvole di scarico, spesso avvitate allo stesso serbatoio, rischiano poi di risentire della presenza del sale con effetti spiacevoli quali il bloccaggio della valvola o del rubinetto. Da evitare assolutamente anche i liquidi antigelo, inquinanti e poco efficaci: anche in questo caso, infatti, per avere la certezza che un serbatoio da 100 litri non geli occorrerebbe impiegare quantità industriali di antigelo. Evitiamo, quindi, comportamenti di questo tipo.
Una volta giunti al campeggio o all’area di sosta, converrà lasciare lo scarico aperto avendo cura di porre al di sotto di questo un secchio di adeguate dimensioni che sarà poi svuotato e adeguatamente risciacquato quando necessario.
Chi invece desidera rendere pienamente funzionale il serbatoio di recupero può realizzare un contenitore esterno in legno e isolante da trattare con abbondante antirombo. Il contenitore, che dovrà essere più grande del serbatoio per permettere la creazione di una camera d’aria in cui una apposita derivazione del riscaldamento provvederà a riversare aria calda, dovrà comunque mantenere misure tali da non sporgere eccessivamente sotto al veicolo.
Attenzione anche allo scarico: la valvola deve essere adiacente al serbatoio: spesso, però, è canalizzata verso l’esterno per essere a filo parete. Ne consegue che l’acqua, presente in quel tratto, è destinata inevitabilmente a ghiacciare. Molto meglio, invece, i sistemi con tubo canalizzante a innesto rapido da montare solo per il tempo necessario all’operazione di collegamento tra valvola e scarico.
Soluzione più semplice, ma più onerosa, è la sostituzione in blocco del serbatoio di scarico con uno già provvisto, in origine, di guscio poliuretanico di coibentazione. Prima di effettuare un’operazione di questo tipo, però, accertiamoci che il veicolo non abbia altri tubi dell’impianto idrico (né di carico né di scarico) esterni.
Altrimenti occorrerà provvedere alla modifica del tragitto anche di questi, operazione la cui difficoltà e opportunità sono da valutare caso per caso.
All’interno, accendiamo l’impianto di riscaldamento e verifichiamone l’efficienza.
Gli impianti ad aria canalizzata, più diffusi, sono sì i più rapidi nel riscaldare il veicolo, ma sono allo stesso tempo i più delicati nella gestione della temperatura poiché occorre trovare il giusto equilibrio e la giusta ripartizione di flusso di aria tra le varie bocchette.
La conseguenza, spesso, è che le parti più lontane sono quelle che risentono di flussi di aria e di calore minori. Questo capita, spesso, per la mansarda o il letto matrimoniale posteriore, sia perché si trovano agli estremi del veicolo, sia perché, posizionati in alto, sono raggiunti a fatica dall’aria spinta dalla ventola.
Nel caso si verificasse un problema di questo tipo, proviamo a verificare che il percorso della canalizzazione sia corretto, che i tubi in cartone alluminizzato siano connessi in maniera corretta tra di loro e che le varie giunture e i passaggi in zone esposte (cassapanche, zone pompa acqua o serbatoi) non abbiano causato schiacciamenti ai fragili condotti. Se pure tutto sembra essere normale ma il flusso è insufficiente, è possibile installare un Multivent, un ventilatore aggiuntivo, in modo da potenziare la portata di aria della canalizzazione stessa. Controlliamo, inoltre, che i tratti di canalizzazione esterni, se presenti, siano adeguatamente coibentati in modo da evitare perdite di calore.
Nel caso il proprio veicolo disponga di un riscaldamento a convettori, è bene avviare la caldaia (Alde o Primus) in modo da verificarne la piena funzionalità. L’avvio deve avvenire senza difficoltà. Qualora questo non avvenga, controlliamo che il pulsante di sicurezza dell’over-heating posteriore non sia scattato. Posizionato posteriormente, è protetto da una capsula avvitata. Vi è inoltre un fusibile da 2Ah a protezione del sistema. La caldaia deve avviarsi un un tempo tra gli 8 e i 12 secondi.
Controlliamo con cura il livello del liquido che circola nei convettori: deve posizionarsi circa 1 cm sopra al livello minimo. Non è da riempire oltre: con la dilatazione termica, data dal riscaldamento a circa 80°C dello stesso, questo aumenterà di livello con il rischio di fuoriuscite (seppur canalizzate all’esterno tramite l’apposito sfiato).
Proprio come in un’abitazione, verifichiamo che i convettori emanino il consueto calore: se ciò non avviene, e se al contempo udiamo distintamente un gorgoglio, è segno che nel circuito è presente dell’aria.
Per eliminarla, occorre far riferimento alle istruzioni predisposte dal costruttore dell’impianto e del veicolo che devono recare l’esatta disposizione di tutte le valvole di sfiato dell’impianto.
I veicoli più datati dispongono, solitamente, di una stufa con pannello radiante frontale (tipicamente una Truma S o, più rara, una Atwood). Il sistema, efficace e parco nei consumi, è semplice nel funzionamento e richiede una manutenzione minima. L’avviamento piezoelettrico, infatti, è alimentato da due batterie stilo da 1,5V che conviene sostituire all’inizio di ogni stagione invernale. Gli elementi radianti dello scambiatore di calore, inoltre, possono risentire della polvere accumulata durante il periodo di inutilizzo emanando, durante le prime accensioni, un odore piuttosto acre. Per questo è possibile rimuovere la maschera frontale della stufa per accedere facilmente all’elemento radiante: pochi minuti di aspirapolvere saranno sufficienti a ripulire il tutto.
Se abbiamo in mente un utilizzo invernale del veicolo, è conveniente che questo sia provvisto di adeguati sistemi di prevenzione dei fenomeni di condensa. Le pareti anticondensa (un paretina fittizia in multistrato da 3mm ricoperta da una spugna da 5mm rivestita in tessuto e distanziata di almeno 5/15 mm dalla parete mediante traversine verticali) fungono sia da elementi di rifinitura, sia da funzionali intercapedini che, favorendo la circolazione dell’aria, combattono efficacemente la condensa. La loro presenza è importante sia nelle zone living, in cui la vicinanza dei cuscini alla parete ostacola e non poco la circolazione dell’aria, sia nelle zone letto, in cui, se si crea condensa, si rischia di bagnare cuscini, sacchi a pelo e coperte.
Realizzare paretine di questo tipo non è difficile ed è alla portata di ogni bricoleur. Per un effetto migliore, in alcuni punti può essere efficace servire l’intercapedine parete/paretina con una mini diramazione della canalizzazione.
Importanti sono anche le aerazioni dei pensili: la differenza termica tra esterno e interno (i pensili, posizionati nella giuntura tetto/parete risentono molto di questo), può creare condensa. Se non già distaccati dall’allestitore, è possibile realizzare alcuni fori nella parte posteriore (nelle immediate vicinanze della parete) con una piccola punta a tazza. In questo modo favoriremo la circolazione ascensionale dell’aria calda che, potendo entrare nel pensile, eviterà la formazione di zone fredde e condensa.
Attenzione anche ai letti, specialmente a quelli in mansarda o su garage. Sono i punti più delicati per il riscaldamento. Realizzare una canalizzazione perimetrale per la mansarda non è difficile. L’ideale sarebbe accoppiarla a un rivestimento anticondensa laterale e frontale e a un piano a doghe rialzato in modo da poter diffondere aria calda anche sotto al materasso.
Cerchiamo di favorire il più possibile la circolazione dell’aria: oltre a evitare condensa, sfrutteremo molto meglio le calorie erogate dal riscaldamento.
La cabina di guida è la parte più fredda. Nei mansardati e profilati poiché è in lamiera di acciaio non coibentata, negli integrali è coibentata ma la grande vetratura anteriore tende a cedere tantissimo calore. Ricordando che il freddo va fermato e combattuto fuori dal camper e non all’interno, è bene provvedere a coprire la cabina di guida con appositi teli termici. Eviteremo dispersioni di calore, condensa e ghiaccio. Tutto ciò, sommato a un drastico calo degli spifferi e dei ponti termici, ci permetterà poi di utilizzare la cabina anche in sosta evitando il classico effetto “frigorifero”.
Ogni camper, poi, è provvisto di aerazioni (a pavimento, parete o tetto) predisposte ad hoc dall’allestitore. Sono aperture di sicurezza, di garanzia, realizzate per favorire il ricambio dell’aria e non vanno occluse in alcun modo.
Mai chiudere gli aeratori con scotch o altri rimedi estemporanei: ricordiamoci che per quanto i moderni sistemi di riscaldamento e di gestione del gas siano dotati di controllo ionizzante della fiamma e di termocoppie, un minimo ricambio di aria è sempre necessario e salutare. Quando si cucina, è bene aprire al minimo un finestrino o un oblò, in modo da smaltire i vapori e prevenire la condensa.
La validità di un impianto di riscaldamento (rapportata al proprio veicolo) è da provare ben prima di una seria avventura invernale. Un test preventivo, infatti, permette di misurare efficacia e limiti dell’insieme delle soluzioni adottate dal veicolo. Se queste non soddisfano pienamente, vi è tempo e spazio per intervenire con soluzioni radicali atte a eliminare le problematiche registrate. Evitiamo, perciò, soluzioni tampone improvvisate che mettendo una mezza pezza da una parte rischiano di creare seri problemi alla sicurezza. E’ il caso di stufette elettriche, radiatori a olio e quant’altro che, illudendo i potenziali acquirenti presentandosi come la panacea di ogni male, rischiano solo di esporli a guai ben peggiori. I sistemi di riscaldamento progettati e realizzati per veicoli ricreazionali rispondono a severi canoni di sicurezza con controllo della gestione della combustione e della distribuzione del calore impensabili per altri sistemi di riscaldamento-tampone. In spazi ridotti, la resistenza elettrica che riscalda l’aria di una stufetta, può facilmente entrare in contatto con tende o altri oggetti facilmente infiammabili. Evitiamo dunque questo tipo di soluzioni, spesso tanto reclamizzate quanto in realtà poco efficienti.
Al momento di caricare il veicolo, assicuriamoci di avere una corretta ripartizione dei pesi. Attenzione, quindi, a non eccedere nel caricare veicoli a trazione anteriore provvisti di garage posteriore per non pregiudicarne la motricità. Importante è anche evitare di caricare eccessivamente i pensili alti: meglio sfruttare al massimo i vani e le cassapanche inferiori in modo da abbassare il più possibile il baricentro… Tutto ciò andrà a favore della stabilità in marcia e della facilità di guida.
Portiamoci dietro una pala da neve: l’ideale è costituito da quelle da sci alpinismo, smontabili e leggerissime quanto robuste, e un piccolo sacchetto contenente un po’ di ghiaia. Nel caso di ghiaccio, sarà un valido ausilio per recuperare un po’ di grip.
Se il veicolo non è dotato di portapacchi con scaletta, una scala telescopica, di peso contenuto e di ingombro minimo, sarà comodissima per salire sul tetto e liberarlo dalla neve. Per quanto sia fiabesca e suggestiva, la coltre nevosa sul tetto è bene che non rimanga più dello stretto necessario, sia perché impedisce l’utilizzo di oblò, antenne satellitari e tv e pannelli solari, sia perché in viaggio i blocchi di neve, staccandosi, possono colpire e provocare danni ad altri veicoli.
