E’ uno tra i maggiori produttori italiani di veicoli ricreazionali e, allo stesso tempo, il detentore di due tra i marchi più conosciuti, Caravans International e Roller Team: Trigano S.p.A., filiale italiana di Trigano Véhicules di Loisirs, rappresenta una delle più importanti realtà produttive sia a livello nazionale che internazionale, forte di una esperienza maturata in oltre 35 anni di storia vissuti da protagonista in un mercato in continua evoluzione e di una gamma di prodotti ampia e capace di proporre soluzioni pensate per una clientela sempre più eterogenea ed esigente.
L’avventura di Caravans International nasce nel 1976 quando C.I. Ltd, azienda inglese leader nella produzione di caravan quotata alla borsa di Londra, apre una sede produttiva a Varedo, vicino a Monza: in questo impianto iniziano a essere prodotte le caravan. Denominate “Riviera” e contraddistinte da un esterno che abbina al classico bianco una fascia superiore verde acqua, vengono presto ribattezzate da concessionari e addetti ai lavori “mentine”.
Il rapporto qualità/prezzo è favorevole, e le Riviera incontrano i favori del pubblico, cosa che, in meno di due anni, ne decreta il successo.
Nel 1978 Caravans International apre un centro di assistenza tecnica a Linari, in Toscana: questa è rilevata, nel gennaio 1983, da Pier Luigi Alinari: nasce ufficialmente Caravans International Italiana. Il primo prodotto a essere lanciato sul mercato è una caravan, la C.I. Zero, disponibile in due versioni, 335 e 370, entrambe proposte a un prezzo estremamente competitivo.
La livrea esterna ricorda vagamente le precedenti Riviera, ma la colorazione esterna verde lascia spazio a una più discreta abbinata tra bianco e beige, colori all’epoca molto diffusi. La produzione avviene a Barberino Val d’Elsa, nella zona industriale Ponte Spada.
Il panorama italiano ed europeo però inizia a vedere una sempre maggiore diffusione dei veicoli ricreazionali a motore: tra le meccaniche è il Ford Transit a farla da padrone. La versione Mark III, commercializzata all’epoca, rappresenta una scelta quasi obbligata per tutti gli allestitori, ed è su questa base che, nel 1984, Caravans International realizza i primi mansardati, il compatto International 530 e il più grande International 580. Entrambi sfruttano il Transit 100 e 130D, fresco di restyling e contraddistinto dal motore da 2.4 litri da 67 cv di potenza e iniezione diretta e offrono una grafica esterna con un filo arancione, lo stesso presente, ancora oggi, nel marchio Caravans International.
Nel gennaio del 1986 Ford presenta la quarta generazione del Transit che abbandona le forme squadrate lanciate dalla versione Mark I (1965) e Mark II (1978) a favore di una linea estremamente moderna, fluida e automobilistica: la rinnovata base meccanica è scelta da Caravans International per i propri veicoli mansardati, tra cui l’International 545 che sostituisce il precedente 530, e l’international 590: entrambi propongono due dinette interne, di cui una posteriore trasversale e completa di letto pensile discendente per un totale di ben sei posti letto a fronte di dimensioni contenute entro i 5,5 e 6 metri.
Il più compatto 545 opta per la meccanica con ruote posteriori singole (Transit 120D), mentre il più grande 590 sceglie il Transit 130D con ruote gemellate.
Le stesse meccaniche saranno impiegate, l’anno seguente, per la realizzazione del primo motorhome di casa Caravans International, il Madison.
Offerto in due varianti (550 e 600), riprende le piante interne offerte dai modelli International 545 e 590, naturalmente sostituendo la mansarda al matrimoniale basculante classico delle realizzazioni integrali. L’aspetto esterno, caratteristico, gioca molto sulla meccanica di base Ford, di cui viene interamente conservato il musetto, raccordandolo, tramite uno stampo in vetroresina e un parabrezza maggiorato, alle pareti del veicolo.
Nello stesso periodo C.I. lancia sul mercato una linea economica pensata per tutti coloro che desiderano avvicinarsi al mondo dell’abitar viaggiando: è il Turistico.
La gamma, composta inizialmente dalle versioni 320, Sei e 588, tutte allestite su Transit (il 320 anche in versione con motore alimentato a benzina/gpl) è proposta a partire da poco più di 20 milioni di lire, esattamente quanto una berlina media dell’epoca.
Lungo 520 cm e pensato per poter ospitare quattro persone, offre, oltre alla mansarda, una dinette posizionata sul lato destro del veicolo, opposta al blocco cucina e alla toilette, mentre l’armadio è collocato posteriormente.
A fianco al Ford Transit, Caravans International inizia ad allestire i propri veicoli anche sul Fiat Ducato: nascono il Turistico 360, allestito su Ducato 10TD con motore da 1929 cc e 82 cv, lungo 544 cm e capace di sei posti letto grazie alle due dinette sfalsate, e gli International 560 e 610, entrambi su Ducato 14.
Il 560, che sfrutta il Ducato con passo da 320 cm, ripropone, in dimensioni maggiori, la pianta del Turistico 360 ed è disponibile anche in versione con motore turbo-diesel da 2445 cc e 92 cv abbinabile anche alla trazione integrale Dangel del Ducato 4×4. Più convenzionale, l’International 610 rappresenta l’ammiraglia della produzione C.I.: lungo 615 cm, offre due dinette in linea, entrambe sistemate lungo la fiancata sinistra, con servizi raggruppati sul lato opposto.
Non mancano poi le caravan: la serie Zero lascia presto spazio alla gamma Libera, declinata in tre modelli (400, 435 e 480).
Nel 1988 Caravans International apre un nuovo stabilimento a San Gimignano e, soprattutto, crea il marchio CTP Granduca.
Posizionato un gradino sopra rispetto ai veicoli C.I., il nuovo marchio inizia il proprio percorso (che dura ancora oggi) con il modello 56, oggetto di una scenografica presentazione alla stampa e caratterizzato dalla presenza di una doppia dinette anteriore di cui quella singola, posizionata lungo la fiancata sinistra, sfrutta poltrone automobilistiche.
I Granduca nascono esclusivamente su base del Fiat Ducato: la gamma è organizzata nelle versioni 56, 62 e sul piccolo 49, lungo appena 465 cm e allestito su Fiat Talento, fratello minore del Ducato.
I modelli Granduca riprendono, negli esterni, la linea che contraddistingue i veicoli Caravans International: completamente diversa è invece la grafica esterna, giocata sull’elegante abbinamento rosso/grigio. L’anno seguente, invece, il C.I. Turistico lascia spazio alla serie Continental, che ne rappresenta l’ideale continuazione nel mercato dei veicoli ricreazionali entry-level.
Parallelamente la gamma International è oggetto di un restyling: la meccanica di base diventa unicamente il Fiat Ducato mentre la serie si compone di tre veicoli (International 549, 598 e 615).
Importanti cambiamenti avvengono nel 1992: Caravans International, infatti, rinnova completamente la gamma Granduca, introducendo il nuovo Granduca 2 e, soprattutto, il nuovo Pegaso, caratterizzato da una nuova linea esterna più moderna con mansarda a cuneo e sottomansarda preformato in abs, nuovi interni e nuove versioni, mentre l’offerta del Gruppo si arricchisce di un nuovo marchio, Riviera.
Destinato alla clientela più giovane, ripropone il nome delle storiche caravan prodotte all’inizio degli anni Ottanta, a cui si ispira anche nella fresca colorazione delle grafiche esterne.
Tra i modelli, il 120, allestito su Ford Transit, riprende la pianta del glorioso C.I. 545, mentre il Riviera 1000, su Fiat Ducato 10 1.9TD, ripropone la pianta del C.I. Turistico 320. Al vertice della gamma si colloca invece il grande Riviera GT, allestito sul rinnovato Ford Transit 150TD con passo da 357 cm, motore turbo da 100 cv e ruote posteriori gemellate.
Questa meccanica diventa la base, nel 1993, della serie Meridien di C.I., gamma di vertice che sostituisce la precedente International e che offre diverse soluzioni interne con lunghezze tra 554 e 680 cm.
Completamente nuovi negli interni, che fanno ampio uso di legno massello, e nelle dotazioni (le versioni maggiori hanno anche il forno a gas), i nuovi Meridien adottano una nuova linea esterna sottolineata da una rinnovata grafica giocata sui toni del bronzo metallizzato.
La meccanica Ford, poi, fa il proprio ingresso anche nelle gamme Granduca e Pegaso, equipaggiando sia le versioni più economiche (Granduca 12, Granduca 39), sia quelle più grandi e ricche (Pegaso 63 e Pegaso 622, quest’ultima con la sempre più richiesta pianta con sette posti letto).
Una vera e propria svolta avviene nel 1994: Fiat, infatti, lancia il Ducato X2-30, disponibile nelle consuete tre gamme (10, 14 e Maxi), ma con motori che raggiungono anche i 116 cv. Il Gruppo C.I. adotta in massa i nuovi autotelai del marchio torinese, rinnovando completamente la produzione di tutti i brand. Nasce, infatti, la nuova serie Mizar, destinata a rappresentare l’alto di gamma della produzione del marchio toscano forte di una nuova linea esterna, moderna e che fa ampio uso di parti preformate in abs, di nuovi interni chiari e di diverse soluzioni tecniche fino ad allora appannaggio delle produzioni di livello superiore, tra queste le finestre ultrapiatte Polyvision o le toilette con box doccia separato.
La gamma si compone delle versioni 130 (su Ducato 10 passo 285), 140 e 150 (su Ducato 14 2.5 e 2.5TDI passo 320) 160 e 170 (su Ducato Maxi 2.5TDI con passo da 370 cm). Le disposizioni interne, originali, offrono tutte tra cinque e sei posti letto, con letti a castello longitudinali (Mizar 130 e 170), trasversali (150), doppia dinette anteriore (140) o dinette sfalsate (Mizar 160).
Le stesse innovazioni apportate da C.I. su Mizar, salvo le finestre Polyvision, sostituite dalle Seitz S3, sono riproposte da Granduca sui modelli Pegaso (55, 62 e 63), mentre Riviera si mantiene un gradino più in basso e conta sulle versioni 1000, 361 e GT.
Nel 1995 C.I. propone una nuova ammiraglia: ai Mizar, infatti, viene affiancata la nuova gamma Elegant, forte di tre modelli (da 5,5, 6 e 6,6 metri), contraddistinti da una grande ricercatezza nelle rifiniture interne, con mobili in noce nazionale e tappezzerie in camoscio sintetico beige.
Tre le versioni proposte, la 330, con doppia dinette anteriore e servizi in coda, la 370, con doppia dinette in linea sul lato sinistro e la più grande 440 che riprende la pianta del Mizar 170.
Da rimarcare, nella gamma Mizar, l’introduzione della versione 130G, tra i primissimi veicoli compatti a offrire, di serie, il garage portabiciclette interno.
L’anno successivo C.I. lancia il nuovissimo Itaca, profilato compatto e automobilistico allestito su Fiat Scudo: vero e proprio anello di congiunzione tra l’auto e il camper, lungo poco più di cinque metri e disponibile in due versioni, una bianco panna e una argento metallizzato.
Si tratta di uno trai i più piccoli e compatti veicoli presenti sul mercato e, con una disposizione interna con dinette centrale trasversale, servizi e ingresso posteriore, si colloca come un unicum sul mercato.
Nello stesso periodo il Gruppo C.I. rileva, dalla scomparsa Roller di Calenzano, il nome AutoRoller: i veicoli, commercializzati con quel marchio, sono allestiti su Fiat Ducato e si propongono come essenziali e dedicati al primo approccio: due i modelli presenti nella gamma, l’AR 1 e l’AR 2, entrambi capaci di ospitare fino a sei persone e con dimensioni di 5,5 e 6 metri.
Gli stessi veicoli sono poi proposti, con una maggiore dotazione di accessori, anche nel listini C.I.: nascono, infatti, i modelli Gold 10 e Gold 20. Non mancano, poi, le proposte dedicate all’utenza media, con la serie C.I. 100, versione gemella rispetto al tradizionale Granduca.
Nel 1997 Caravans International torna a proporre una gamma di motorhome: due modelli, gli Elegant 641 e Elegant 681, sfruttano il nuovo telaio ribassato Fiat per realizzare allestimenti caratterizzati da doppia porta in cabina di guida, altezza complessiva contenuta e cinque o sei posti grazie alle piante interne con maxi living anteriore (dinette e divano contrapposto) della versione 641 e con tre matrimoniali, di cui uno a U posteriore, del più grande 681.
Questa serie, poi, sarà affiancata, nel 1998, dalla più sofisticata Elegant-Xtras, prodotta in pochi esemplari ma contraddistinta dall’utilizzo di una cabina monoblocco in vetroresina con doppia porta automobilistica particolarmente aerodinamica nelle forme.
Nello stesso anno la Merchant Bank Schroeder acquisisce la maggioranza delle azioni Caravans International, mentre il gruppo toscano, a propria volta, acquista Autotrail, azienda inglese leader nella produzione di veicoli di fascia alta che diventerà importatore C.I. nel Regno Unito. Alcuni veicoli Autotrail sono venduti anche sul mercato italiano: è il caso del Sioux, derivato dal Granduca.
La serie di accesso Gold viene sostituita dalla nuova Carioca, mentre le gamme C.I. Mizar e Granduca Pegaso sono oggetto di un profondo restyling.
Al vertice dell’offerta si confermano invece gli Elegant, arricchiti da nuove grafiche esterne e dall’utilizzo di alluminio liscio per le pareti.
Sarà proprio questa gamma a dare i natali, a inizio 1999, ai primi profilati di casa Caravans International, la serie Cipro. Due le versioni, entrambe da sei metri di lunghezza e allestite su Fiat Ducato con telaio pianalato, offrono un maxi living posteriore a U e il classico letto matrimoniale longitudinale alla francese, saranno riproposte, in versione Granduca, con il nome Corfù.
Nel 1999 il Gruppo C.I. è acquisito da Trigano: l’entrata a far parte di uno tra i più grandi gruppi europei in fatto di veicoli ricreazionali porta con se una generale riorganizzazione delle gamme, tutte riunite sotto il marchio Caravans International.
Il ricco catalogo si compone quindi di due linee, arancio e blu. Della prima fanno parte, le serie Carioca, Riviera, Mizar e Cipro, mentre la linea blu comprende Autoroller, Granduca, Pegaso e Corfù. Tutte le linee subiscono un importante restyling, più evidente nelle gamme ammiraglie Mizar e Pegaso, che ritornano ad avere la mansarda realizzata con ampio utilizzo di parti preformate in vetroresina.
Nascono nuove sigle e nuove piante, con lunghezze che raggiungono i 720 cm di lunghezza e che, nelle versioni Pegaso 709 e Mizar 36, offrono di serie il garage passante posteriore.
Nei primi mesi del 2000 C.I. propone alcuni veicoli delle gamme Mizar, Pegaso, Cipro e Corfù anche in abbinamento all’Iveco Daily 35S13.
La vera rivoluzione arriva però a fine anno, con l’inaugurazione dell’attuale stabilimento di Cusona, vicino a San Gimignano, il cambiamento di ragione sociale in Trigano S.p.A. e la nascita del marchio Roller Team, realtà in cui confluiscono tutte le serie della precedente linea blu C.I..
Nel 2002 il gruppo toscano inizia a utilizzare, per i profilati delle gamme Cipro e Corfù, il Mercedes-Benz Sprinter: nello stesso tempo l’azienda ottiene la certificazione UNI EN ISO 9001:2000 e 140001, mentre nel 2003 si affaccia al mercato dei camper puri con i modelli Trigano Eurocamp, allestiti su Fiat Ducato e progenitori degli attuali Kyros e Livingstone.
Importanti interventi riguardano ancora una volta le gamme Mizar e Pegaso, che sono oggetto di un profondo restyling e adottano nuove mansarde monoblocco in vetroresina, mentre i modelli Riviera e Granduca vedono arricchire le dotazioni di serie. Grazie a questo incessante lavoro di miglioramento e di crescita, nella stagione 2002/2003 Trigano S.p.A. diventa il primo produttore italiano di veicoli ricreazionali con una quota di mercato del 17%.
La gamma di accesso Carioca, infine, è sostituita dalla più moderna Elliot.
Le gamme di veicoli si completano sempre più tramite la presenza di mansardati e di profilati, declinati sia per le gamme di vertice, sia per quelle medie sia per quelle di accesso, con la possibilità di scelta tra le meccaniche Mercedes-Benz, Fiat, Ford e Renault Master (quest’ultima limitata ai profilati Riviera P e Granduca P).
Nel 2006, Trigano S.p.A. festeggia il trentesimo compleanno di Caravans International: è l’anno dei grandi cambiamenti delle meccaniche di base, con il nuovo Fiat Ducato X250 a farla da padrona. Tutte le gamme sono completamente ridisegnate, a partire dalle ammiraglie Mizar e Pegaso che vantano un design esterno realizzato da InovoDesign, lo stesso cabinet di disegno industriale che ha partecipato alla realizzazione del Ducato.
Estremamente moderne, aerodinamiche ed eleganti, le nuove mansarde vantano ottimi coefficienti di penetrazione aerodinamica e segnano un nuovo punto di riferimento per ciò che concerne l’estetica di un veicolo di questo tipo.
Non mancano le novità nelle gamme Riviera e Granduca, anch’esse ridisegnate e arricchite nelle dotazioni e negli spazi interni, mentre i van Eurocamp sono promossi ed entrano a far parte integrante dei cataloghi C.I., con il naming Kyros, e Roller Team, con la sigla Livingstone. Entrambi sono prodotti ad Atessa, in un apposito stabilimento.
A seguito della crisi iniziata nel 2008, Trigano S.p.A. esegue una profonda ristrutturazione dell’unità di produzione di Cusona, nell’ottica della “Lean Production”, filosofia industriale mirata a massimizzare l’efficienza produttiva, riducendo gli sprechi e gli stock di materie prime e adottando, come idea di produzione, quella a lotto 1, potendo così accogliere al meglio le richieste del mercato producendo esattamente quanto richiesto dal cliente finale e dalle sue specifiche esigenze.
Nel 2010 il marchio C.I. cambia look: una evoluzione dei temi, non una rivoluzione, nel segno della personalità del design, della modernità e della continuità con la storia e la tradizione del brand.
Concetti riproposti con successo nei nuovi profilati con basculante C.I. X-Til e Roller Team T-Line, pensati per rappresentare l’anello di congiunzione tra i profilati classici e i mansardati vantando un letto matrimoniale con doppia possibilità di utilizzo che permette un contemporaneo utilizzo sia degli ambienti giorno che di quelli notte.
Parallelamente al lancio di questi prodotti, Trigano S.p.A. introduce, su tutti i veicoli pannellati, le nuove pareti EXPS – Extreme Protection System, realizzate utilizzando styrofoam come isolamento e sostituendo il telaio perimetrale in legno con speciali conglomerati poliuretani per una più efficace resistenza alle infiltrazioni d’acqua.
La produzione attuale
La gamma 2012 dei prodotti di Trigano S.p.A. è come di consueto basata sui marchi Caravans International e Roller Team. Ognuno dei due brand è organizzato in cinque serie: i camper puri, realizzati ad Atessa su base Fiat Ducato (con lunghezze di 540, 600 e 636 cm) per un totale di sei allestimenti, ognuno disponibile sia in versione Active che nella più ricca Prestige e pensati per tutti coloro che desiderano veicoli agili, performanti e facili da guidare. Offrono da un minimo di due a un massimo di quattro posti letto grazie alla presenza, nella parte posteriore dell’abitacolo, di un letto matrimoniale trasversale (a castello su C.I Kyros 5, 5 Maxi e RT Livingstone 5 e 5 Maxi), o di letti gemelli (Kyros Duo e Livingstone Duo).
Le gamme di accesso sono rappresentate, in casa C.I., dai mansardati e profilati Elliot e dai profilati con basculante X-Til S, mentre in casa Roller Team il ruolo di entry-level è affidato agli Autoroller, Autoroller P e T-Line S.
Tutti contraddistinti dall’utilizzo delle pareti EXPS, completamente rinnovati negli interni in occasione dell’attuale stagione commerciale e disponibili su meccaniche Fiat Ducato e Ford Transit (questa meccanica limitata alle versioni Elliot e Autoroller 595P, Elliot e Autoroller Garage KP, Elliot Elite KP e Autoroller XLKP, X-Til Elite S e T-Line XL S) offrono tre veicoli mansardati (con letti a castello trasversali in coda, matrimoniale su garage o classica pianta a sette posti con letti a castello in coda), sei profilati (con matrimoniale longitudinale, trasversale su garage, letto centrale e letti gemelli su garage) mentre particolarmente interessante appare l’offerta di profilati con matrimoniale basculante X-Til S e T-Line S, declinati con letti a castello posteriori, matrimoniale su garage, matrimoniale alla francese e matrimoniale centrale nautico, quest’ultima pianta disponibile sia su Ford Transit che, dalla primavera di quest’anno, anche su Fiat Ducato.
Un gradino più in alto, la fascia media è affidata ai mansardati e ai profilati Riviera e Granduca e ai profilati con basculante X-Til M e T-Line M. Tre le proposte tra i mansardati C.I. Riviera e RT Granduca (110/10, Garage e GT), caratterizzati da letti a castello posteriori e matrimoniale trasversale su garage, mentre più numerose sono le proposte tra i profilati, capaci di declinare le varie soluzioni pensate per la coppia (matrimoniale posteriore trasversale su Garage, longitudinale alla francese, letti gemelli su garage e matrimoniale centrale nautico).
Tutte le proposte, affidate a telai Fiat Ducato, adottano pareti EXPS e si caratterizzano per ambientazioni interne piacevoli e moderne, le stesse riproposte, con successo, sugli ingegnosi profilati con basculante X-Til e T-Line, proposti nel 2010 e contraddistinti dal sistema di doppio posizionamento del letto che ne consente un utilizzo sia in posizione completamente abbassata, prettamente notturno, sia in una posizione più alta e che è pensata per lasciare agibile il living sottostante pur mantenendo la contemporanea disponibilità di due posti letto.
Ai due veicoli originali, proposti con garage e con matrimoniale longitudinale alla francese, Caravans International e Roller Team hanno affiancato le versioni GT, pensate per la famiglia e complete di letti a castello posteriori, e le recentissime XL, con letto matrimoniale centrale nautico, e 85/285, con letti gemelli su garage.
Al vertice dell’offerta si confermano le gamme Mizar e Pegaso, entrambe disponibili in due versioni (GTL Living/707 Living e Garage Living) e contraddistinte da un’estetica particolarmente curata sia nel design esterno sia nell’ambientazione interna.
La gamma di prodotti Trigano S.p.A. si completa poi con i modelli New Box e New Paddock, realizzati in Francia da Autostar, marchio che come C.I. e RT fa parte del Gruppo Trigano, allestiti su Ford Transit 350 con ruote posteriori gemellate e pensati per coloro che cercano un veicolo con ampie possibilità per il carico di attrezzature professionali o sportive.
L’unità di produzione
Situata a Cusona, a pochi km da San Gimignano, l’unità di produzione Trigano S.p.A. produce gran parte dei veicoli a marchio Caravans International e Roller Team: nascono presso lo stabilimento toscano le serie C.I. Elliot, X-Til M, X-Til S, Riviera e Mizar, e i cugini Roller Team Autoroller, T-Line S, T-Line M, Granduca e Mizar.
I furgoni allestiti Kyros e Livingstone sono invece prodotti presso lo stabilimento di Atessa, vicino a Chieti e allo stabilimento Sevel in cui nascono le meccaniche di base Fiat Ducato. I modelli New Box e New Paddock, invece, sono prodotti in Francia da Autostar presso lo stabilimento di Saint-Brandan.
Lo stabilimento di Cusona si estende su una superficie complessiva di 80.000 metri quadri (di cui 26.750 coperti) e impiega circa 350 persone.
Tre i poli produttivi: il reparto scocche, da 6800 mq, il reparto ricambi, assistenza tecnica e prototipi (5450 mq) e la linea di assemblaggio, che comprende anche la falegnameria, magazzino e uffici direzionali (14.500 mq). Non mancano poi un reparto carrozzeria e una camera dedicata ai test contro le infiltrazioni di acqua, mentre all’esterno trovano collocazione i piazzali destinati a ospitare le meccaniche di base in attesa di allestimento e i veicoli pronti in attesa di trasporto presso la rete vendita.
Dati e recapiti
| Nome | Trigano S.p.A. |
| Indirizzo | Loc. Cusona, 53037 San Gimignano – SI |
| Coordinate GPS | N 43,498262 E 11,106942 |
| Telefono | +39 0577 6501 |
| Fax | +39 0577 650200 |
| Website | www.caravansinternational.itwww.rollerteam.it |
| info@caravansinternational.itinfo@rollerteam.it | |
| Anno di inizio attività | 1976 |
| Superficie produttiva | 80.000 mq di cui 26.750 coperti |
| Numero dipendenti | 348 |
| Tipologia di prodotto | Furgonati, profilati, profilati con basculante e mansardati inseriti nella fascia media e medio alta del mercato. |
| Produzione annua veicoli | 3300 |
| Gamme attualmente in produzione | Caravans International: Kyros, Elliot, X-Til S, Riviera, X-Til M, Mizar, New BoxRoller Team: Livingstone, Autoroller, T-Line S, Granduca, T-Line M, Pegaso, New Paddock. |
| Concessionari in Italia | 62 concessionarie |
Componenti e fornitori
Trigano S.p.A. realizza in proprio diverse componenti: la scocca è interamente realizzata a Cusona, sfruttando la recente tecnologia EXPS Extreme Protection System, introdotta con successo nel 2010 e che prevede l’utilizzo di styrofoam come isolamento per le pareti e di profili in conglomerato plastico in sostituzione del classico legno per il perimetro dell’ossatura interna.
Pavimenti, pareti e tetti sono realizzati nell’apposito reparto scocche sfruttando, come rivestimento esterno, lastre di vetroresina da 1,5 mm di spessore. Le pareti e il tetto, poi, sono preassemblate prima del montaggio sul veicolo in modo da semplificare l’installazione delle diverse componenti.
Queste sfruttano finestre Seitz Dometic per le serie di livello superiore (Polyplastic per le altre), porte e portelli Metallarte, oblò a tetto Dometic e Fiamma.
Sempre all’interno dell’azienda sono prodotti i mobili, realizzati dal reparto di falegnameria sfruttando pannelli di multistrato nobilitato e bilaminato, mentre per ciò che concerne le meccaniche di base, Caravans International e Roller Team utilizzano, per la stragrande maggioranza dei veicoli, il Fiat Ducato, nelle sue diverse versioni (33L e 35L furgonato, 35L e 35L Camping-Car Special autotelaio da trasformazione, 35H autotelaio da trasformazione).
Non mancano alcune proposte su Ford Transit con trazione anteriore, utilizzato per i veicoli più compatti ed economici.
Per ciò che concerne gli impianti, Trigano S.p.A. utilizza componenti Shurflo per la parte idraulica, NordElettronica per quella elettrica, mentre per ciò che concerne il riscaldamento questo è affidato, a seconda dei modelli e delle versioni, a sistemi alimentati a gasolio (Webasto DualTop o Eberspaecher Airtronic D4) o a gas (Truma Combi). Dometic rappresenta invece la scelta per ciò che concerne i frigoriferi.
In linea di montaggio
Completamente ristrutturata nel 2009, la catena di montaggio dei veicoli Caravans International e Roller Team è ora organizzata secondo i canoni della Lean Production: la produzione è orientata al “Lotto 1”, permettendo così la massima flessibilità e consentendo una produzione just-in time che elimina stock e sprechi rispondendo al meglio alle richieste della clientela che può, in questo modo, ordinare il proprio veicolo richiedendo in origine optional e accessori che sono quindi installati direttamente durante la costruzione.
Un’organizzazione di questo tipo, come è logico, richiede un’altissimo grado di organizzazione e di specializzazione, con una previsione esatta di tutte le componenti da assemblare per costruire il camper.
La nascita di un veicolo presso Trigano S.p.A. inizia prima che la meccanica faccia il proprio ingresso nella linea di produzione: quando il telaio è ancora sul piazzale, il reparto scocche inizia la produzione del pavimento, delle pareti e del tetto. Tutto nasce all’interno dello stabilimento di Cusona, nell’unità produttiva 1.
Il padiglione, da 6800 mq ospita il magazzino dei vari materiali di costruzione (legnami, isolanti, rivestimenti), ordinati per lotto e per veicolo di destinazione, e pronti a essere prelevati per la costruzione delle scocche richieste dalla linea di assemblaggio.
Per ogni veicolo esiste un modello da rispettare: è a partire da questo che si inizia la costruzione della scocca, accoppiando profili estrusi plastici per il perimetro, coibentazione in styrofoam e intelaiatura centrale in legno.
Si assembla il tutto prevedendo, e in alcuni casi già inserendo, canaline passacavi o vere e proprie tubazioni dell’impianto idrico direttamente all’interno della struttura.
L’operazione, estremamente precisa, prosegue poi con il passaggio della componente all’interno di apposite apparecchiature che vi uniscono i rivestimenti esterni e interni in vetroresina e multistrato nobilitato prima di pressare il tutto affinché raggiunga, grazie al lavoro di apposite presse, la robustezza ottimale.
Il passo successivo è rappresentato dalla realizzazione degli alloggiamenti di porte, finestre e portelli: apposite macchine a pantografo ritagliano la parete della forma desiderata, creando i fori necessari alle future installazioni e ritagliando già in questa fase i pannelli che saranno riutilizzati per i portelli dei gavoni, dei garage e delle porte di ingresso.
Quando il lavoro del pantografo termina la parete è quasi pronta: non resta che installare le componenti standard (finestre e portelli del wc) e questa può essere collocata nel deposito in attesa di essere trasportata in linea di assemblaggio.
La stessa cosa avviene con i pavimenti e con i tetti, ma anche con il mobilio: come detto, infatti, Trigano S.p.A. realizza in proprio la stragrande maggioranza dell’arredamento interno dei propri veicoli.
La lavorazione parte sempre da lastre in multistrato, materiale che assicura il corretto bilancio tra robustezza e peso. Apposite macchine laminatrici dotano ogni pannello di un doppio rivestimento in melaminico, differente per tonalità e finitura a seconda della gamma, realizzando così la base di partenza per la realizzazione dei mobili. Questi sono preassemblati a blocchi, in modo da semplificare e velocizzare al massimo le operazioni di montaggio sul veicolo.
Solo una volta che queste, e tutte le componenti sono pronte, la meccanica di base può entrare in linea di montaggio: ad attenderla troverà una quindicina di stazioni, ognuna già completa di tutte le parti del veicolo ordinate in base alle tempistiche e all’ordine di montaggio.
Il tutto, naturalmente, avviene in tempi prestabiliti, in modo da garantire un continuo avanzamento della produzione.
Il padiglione dedicato all’assemblaggio dei veicoli è il più grande: con 14500 metri quadri comunica direttamente con il magazzino e gli uffici direzionali e vede la presenza, nelle sue immediate vicinanze, del reparto carrozzeria e del locale di prova della tenuta scocca alle infiltrazioni di acqua. La produzione, organizzata in stazioni, prevede che le meccaniche di base entrino provenienti dal piazzale per riguadagnarlo, una volta terminato l’allestimento e essere pesati e controllati. Tutti i veicoli prodotti da Trigano S.p.A., infatti, sono pesati e il documento di attestazione dell’avvenuto controllo di conformità dei pesi accompagna quindi ogni esemplare.
Il primo step nell’allestimento di ogni veicolo è rappresentato dall’ingresso della meccanica di base in linea di montaggio: l’autotelaio cabinato inizia qui a ricevere il proprio allestimento.
Coperti e protetti il frontale e le poltrone dell’abitacolo, si inizia il montaggio dei collegamenti allo chassis per il totem delle cinture di sicurezza posteriori, dei collegamenti laterali tra cabina e pareti che assicureranno a queste la corretta rigidità e, soprattutto, della prolunghe del telaio destinate a sorreggere la zona posteriore del veicolo.
Queste, realizzate in acciaio zincato, sono preassemblate, realizzano un vero e proprio telaio ausiliario pronto a essere innestato sui longheroni originali e comprendono già il serbatoio di recupero, realizzato in polipropilene nero, posizionato alle spalle dell’asse posteriore e sostenuto direttamente dalle prolunghe.
Parallelamente a ciò, a fianco del veicolo gli addetti preassemblano il pavimento: si tratta di un sandwich da 75 mm composto da uno strato esterno in multistrato fenolico trattato contro l’umidità, coibentazione in polistirolo ad alta densità, rivestimento interno in multistrato fenolico con rifinitura in linoleum.
Prima di essere posizionato sul telaio, il pavimento è già dotato di passaruota posteriori in abs, cablaggi elettrici e idrici, tubazioni del gas rigide e di tutti gli incavi e i sostegni previsti per accogliere con precisione il mobilio e le pareti laterali. Il tutto è appositamente evidenziato tramite l’utilizzo di tasselli in legno. A seconda del riscaldamento che adotterà il veicolo, poi, viene predisposto l’alloggiamento per l’unità termica (se a gasolio tramite la classica piastra di contenimento esterna).
Terminati i cablaggi il pavimento può essere posizionato, sfruttando un’apposita gru, sull’autotelaio: imbullonato e sigillato alla meccanica di base, è affiancato, sui veicoli con garage posteriore, dal pianale ribassato del vano di carico.
Si tratta di una struttura preassemblata, dotata di rivestimento inferiore in vetroresina per una maggiore resistenza agli agenti atmosferici e già completo di rivestimento interno in alluminio striato antiscivolo e di quattro ganci di fissaggio del carico che viene posizionato sugli appositi longheroni di rinforzo imbullonati allo chassis.
Il veicolo inizia lentamente a prendere forma: la cabina di guida, che già arriva sprovvista di tetto e parete posteriore per velocizzare le operazioni di allestimento, vede la posa della struttura che, lateralmente, sosterrà le calate di raccordo rispetto alla cellula abitativa, mentre per ciò che concerne l’impiantistica inizia il montaggio sia dell’impianto di riscaldamento sia di quello idrico e delle relative tubazioni, realizzate in rilsan e con innesti rapidi John Guest. Viene montato anche il vano gas, prestampato in abs.
Inizia anche il montaggio del mobilio interno, iniziando dalla zona anteriore, solitamente dedicata al living, per poi procedere gradualmente verso quella posteriore.
Come detto, diverse parti sono preassemblate per velocizzare le operazioni di installazione a bordo del camper: tra questi i pensili superiori, l’armadio guardaroba, alcune pareti del bagno e l’intero blocco cucina.
Il montaggio dell’arredamento interno avviene a veicolo aperto: le pareti, infatti, arriveranno soltanto in seguito. Questo permette di semplificare enormemente le installazioni dell’impiantistica, facilitando il passaggio di tubi, cavi, cablaggi e connessioni che possono essere quindi sistemate in pochissimi minuti.
Man mano che si procede al completamento dell’allestimento si collegano le varie utenze e si montano gli elettrodomestici, per arrivare poi al vano toilette: si posiziona il piatto doccia, realizzato in termoformato, si collegano gli scarichi di questo al vicino serbatoio di recupero, si installano lavandini, wc a cassetta e colonne attrezzate.
Il tutto, naturalmente, a tappe forzate e con la massima precisione richiesta dal sistema produttivo a lotto uno.
Terminata la toilette è ora di posizionare il letto matrimoniale posteriore: l’intera struttura trova collocazione in coda all’abitacolo, sorretta da un puntello centrale che sarà rimosso quando il letto potrà contare sul supporto delle pareti.
Prima che arrivi il momento di montare queste, però, si esegue un primo e completo controllo della funzionalità dell’impiantistica: il veicolo , infatti, è ancora “aperto” e consente interventi facili e veloci nel caso si rilevassero anomalie.
Ecco, quindi, che sono messi alla prova l’impianto idrico, quello elettrico, il riscaldamento, il frigo e, naturalmente, l’impianto del gas secondo le norme Tuv. Tutto ciò che viene ispezionato viene annotato in un apposito registro redatto durante la produzione di ogni veicolo: in questo modo sarà sempre possibile risalire, anche dopo molto tempo, alle specifiche degli equipaggiamenti.
Prima di pensare al montaggio delle pareti laterali sono anche inseriti i letti basculanti per i profilati delle serie X-Til e T-Line: a movimentazione manuale, si caratterizzano per la doppia altezza di utilizzo che consente lo sfruttamento al contempo sia del letto che del sottostante living.
Per completare l’allestimento interno è ora tempo di iniziare a montare le pareti laterali: costruite, come detto, nell’apposito padiglione, sono preassemblate di finestre, portello wc e tappo serbatoio acqua, ma non dei portelli con cornice in alluminio e della porta di ingresso, che saranno installati in seguito.
Per facilitare il montaggio delle pareti, il veicolo raggiunge apposite postazioni sovrastate da una gru che ne permette una facile movimentazione e posizionamento.
Dopo una adeguata sigillatura tramite prodotti butilici, inizia il fissaggio vero e proprio, con la parete che viene fatta aderire all’arredamento interno, e al pavimento sfruttando, come comoda misura, i già citati tasselli in legno. Si può quindi procedere al fissaggio della parete, sfruttando viti perimetrali che andranno a incontrare il perimetro del pavimento e i supporti laterali alla cabina di guida.
Si inizia quindi a montare anche la parte anteriore del tetto dei modelli X-Til e T-Line: curvata per ospitare comodamente il letto basculante trasversale, è solidarizzata alla struttura interna del cupolino e alle pareti laterali tramite apposite viti e sigillanti butilici. Allo stesso modo si monta la parete di coda, mentre per ciò che concerne il tetto, questo arriverà in una fase successiva.
Il veicolo, infatti, viene prima completato con le installazioni del sottoscocca: una volta collocato su un ponte, è dotato delle bandelle laterali, realizzate in abs e solidarizzate alla scocca mediante apposite staffe, e del paraurti posteriore, anch’esso in abs, completo di fanaleria e portatarga.
Terminate queste installazioni il camper scende dal ponte e si avvicina a uno speciale ponteggio sovrastato da una gru: è ora di collocare il tetto.
Questo si compone di due elementi: una parte portante, costituita da un sandwich con rivestimento interno in multistrato rivestito con melaminico, intelaiatura in legno e coibentazione in polistirene, e un rivestimento in foglio di vetroresina che non è incollato al tetto ma solo sovrapposto per evitare problemi legati alla dilatazione termica, specie nelle parti in cui la bombatura del tetto è più marcata.
Anche in questo caso, così come avviene per le pareti, il fissaggio del tetto utilizza un mix di sigillanti e di viti: per evitare problemi legati alle infiltrazioni di acqua, il foglio di vetroresina che riveste il tetto è posizionato “a cappuccio” rispetto alla porzione di tetto anteriore e rispetto alla parete posteriore. Le giunture sono adeguatamente sigillate e ricoperte da appositi carter di protezione.
Il veicolo inizia sempre più ad assumere il suo aspetto definitivo, ma mancano ancora diversi passaggi: sono da sistemare, infatti, il cupolino e le calate di raccordo anteriori, la porta di ingresso, i portelli dei gavoni e dei garage, le cucinerie interne. Tutte queste componenti saranno installate nell’ultima fase dell’allestimento, quello di rifinitura.
Il veicolo, infatti, viene girato e indirizzato verso l’uscita: lungo questo percorso riceve i cantonali e le calate di raccordo, sono installate le porte e i portelli, e le serigrafie.
Al termine di questo processo il camper è praticamente pronto e viene sottoposto ad un accurato controllo di qualità: sono ripetuti i test sull’impiantistica e sul gas, mentre ogni irregolarità viene evidenziata, sia sul diario di produzione sia sul veicolo, utilizzando appositi bollini.
Ogni problematica sarà affrontatata prima che il veicolo esca dalla catena: al termine della produzione, infatti, è presente un posto di officina/rifinitura che permette di sanare eventuali irregolarità.
Il veicolo è pronto: esce dalla catena di montaggio e si avvia verso la pesa: come detto, ogni esemplare viene pesato e la sua tara è certificata e inserita nei documenti che lo accompagnano. A campione avviene invece la prova concernente le infiltrazioni d’acqua: a lato alla linea di montaggio e al reparto carrozzeria, infatti, lo stabilimento di Cusona è attrezzato con un percorso pensato per riprodurre l’effetto della pioggia, permettendo così di verificare la perfetta tenuta all’acqua.
Se il test è superato, l’esemplare è pronto per essere parcheggiato nel piazzale in attesa di essere trasportato presso la rete vendita.
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