Una base di eccellenza che, già nel nome, presenta una chiara dichiarazione di intenti: è il telaio AL-KO AMC, acronimo di AutoMotive Chassis. Non solo una semplice componente telaistica o una basilare piattaforma tecnologica capace di adeguarsi alle necessità degli allestitori, ma un vero e proprio mondo di servizi nato, sviluppato e capace di creare soluzioni e prodotti ad hoc per ogni tipologia di esigenza avendo sempre come target qualità e sicurezza: con oltre 34 anni di esperienza nella realizzazione di telai, AL-KO rappresenta uno dei principali player nel settore dei veicoli ricreazionali, partner prezioso e spesso fondamentale della stragrande maggioranza dei costruttori europei. I numeri della storica multinazionale tedesca parlano da soli: oltre 220.000 telai AMC per camper prodotti dal 1980, una produzione annua di oltre 14.000 telai per diverse meccaniche di base (Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Citroen Jumper, Mercedes-Benz Sprinter, Renault Master, Volkswagen Transporter), siti di produzione in Germania, Italia, Francia, Regno Unito e Australia per coprire le necessità dei diversi mercati e una quota di mercato per ciò che concerne i veicoli ricreazionali che in Europa tocca il 30%.
Dei 14.000 telai prodotti ogni anno, 9.000 escono dal polo industriale di Ettenbeuren, situato a circa 10 km dalla sede centrale di Kotz: sviluppato su un’area complessiva di 54.000 metri quadri (di cui 8.300 coperti), lo stabilimento impiega 85 persone e può ospitare fino a 1.700 veicoli tra meccaniche in attesa di trasformazione, veicoli in corso di allestimento e telai pronti a essere trasferiti presso gli allestitori.
La meccanica più utilizzata, esattamente come accade nel mondo dei veicoli ricreazionali, è il Ducato: grazie alla storica collaborazione tra Fiat e AL-KO, le motrici italiane si prestano con eccezionale facilità ad adottare i telai extraserie AMC, andando in questo modo a offrire infinite possibilità di allestimento e rispondendo pienamente alle esigenze prima dei progettisti e dei costruttori, che possono beneficiare di un telaio e di una meccanica di base calibrate esattamente in base alle necessità del veicolo che intendono realizzare, quindi del cliente finale, che potrà condurre un camper caratterizzato da un perfetto abbinamento tra meccanica e allestimento a tutto vantaggio di sicurezza, tenuta di strada, facilità e piacere di guida.
Il Ducato non è, però, l’unica meccanica di base a poter beneficiare del savoir-faire AL-KO: l’azienda tedesca, infatti, è “Premium Partner” di Volkswagen per l’abbinamento del telaio AMC al Transporter, vero e proprio anello di congiunzione tra auto e veicolo commerciale, e “Van Partner” di Mercedes-Benz per gli Sprinter.
Varie e importanti sono, infatti, le possibilità offerte dall’azienda di Kotz per i prestigiosi telai della Stella: l’allungamento del passo (e, conseguentemente, di telaio e albero di trasmissione) per i cabinati e gli scudati 516CDI e 519CDI (con passo che dagli originali 432,5 cm può arrivare a 510 cm), l’allungamento dello sbalzo posteriore tramite appositi longheroni che andranno a sostenere la coda del veicolo e il sempre più diffuso garage offrendo al contempo anche l’ancoraggio per gancio di traino e portamoto, o l’intera sostituzione del telaio con l’adozione di una speciale versione dell’AL-KO AMC a trazione posteriore disponibile con asse posteriore singolo (Sprinter 316 e 319CDI, massa complessiva di 3500, 3880 o 4200 kg), o doppio (Sprinter 619CDI, massa complessiva di 6000 kg, doppio asse posteriore con sospensioni pneumatiche autolivellanti e possibilità di abbinamento al retarder Telma).
AL-KO, inoltre, è partner di Renault nell’allungamento del passo dei cabinati Master.
La vera e propria peculiarità AL-KO è quella di sapere e potere trasformare un veicolo di serie in una base espressamente concepita per una data tipologia di utilizzo: un know-how notevole, unico nel proprio genere e frutto di oltre trent’anni di ricerca, innovazione e sviluppo.
Un lavoro di enorme precisione svolto in perfetta simbiosi sia con chi fornisce le meccaniche di base, sia con chi le allestirà: un lavoro che, spesso, porta alla nascita e alla creazione non di una singola versione di telaio per costruttore, ma di una singola versione di telaio per modello. Non esiste, infatti, un telaio AMC standard: tutto, infatti, è deciso e realizzato in funzione delle necessità dell’allestitore, che può scegliere il passo, l’altezza del longherone (ribassato di 22 cm per permettere la creazione di un doppio pavimento passante, ribassato di “soli” 14 cm per consentire l’intercambiabilità di una stessa scocca dal telaio Fiat Camping-Car Special a un AL-KO AMC), il passo (fino a un massimo di 434,3 cm per asse singolo e 447 cm per biasse), la carreggiata posteriore (186, 198 o 210 cm), la tipologia di sospensioni sia anteriore (Fiat standard, AL-KO Comfort Suspension o autolivellante AirPremium X4), sia posteriore (Standard, pneumatica AirPlus, completa di AL-KO Level Control ALC, autolivellante posteriore AirPremiumX2 o autolivellante integrale (Anteriore+posteriore) AirPremium X4), il posizionamento del terminale di scarico, le strutture di rinforzo a servizio della facilità di allestimento e le strutture posteriori deputate ad allungare la coda del veicolo in funzione della lunghezza complessiva, della tipologia di scocca, della presenza o meno del vano di carico posteriore) e la possibilità di installazione originale del gancio di traino o di un portamoto, entrambi realizzati da AL-KO.
Una possibilità di scelta praticamente infinita, che si interseca poi con quella offerta dal catalogo Fiat grazie alla presenza di due varianti di motrice (Light o Heavy), quattro motorizzazioni (115, 130, 148 e 177 cv), due cambi (manuale o automatizzato Comfort-Matic) e una completa disponibilità di accessori (su tutti quelli dedicati alla sicurezza, doppio Airbag-ABS-EBD-ESP-ASR-Hill-Holder-Tempomat) a cui si aggiungono, poi, ulteriori lavorazioni sul telaio realizzate ad hoc per ogni allestitore (traverse, raccordi, sostegni): ciò che nasce a Ettenbeuren, nella filiale italiana di Castel d’Azzano o nelle filiali Francesi e Australiana, è un vero e proprio mondo di servizi dedicato ai veicoli da trasformazione e che rappresenta, in qualche sorta, la quadratura del cerchio di un percorso che nasce da lontano e che qui vede la propria genesi e il proprio compimento.
I longheroni in acciaio zincato utilizzati per i telai AMC, gli assali e le flange di attacco tra corpo cabina e telaio AMC, infatti, sono prodotte da AL-KO nel maxi stabilimento di Klein-Kotz, a 9 km da Ettenbeuren: le flange, in particolare, sono inviate in Val di Sangro, in Italia, allo stabilmento SEVEL (Società Europea Veicoli Leggeri) in cui sono prodotti i Fiat Ducato, i Peugeot Boxer e i Citroen Jumper.
E’ proprio in questo gigantesco polo industriale, il più grande d’Europa per ciò che concerne i veicoli commerciali, che inizia la vita del Ducato destinato a essere equipaggiato di telaio AMC: al posto del telaio originale Fiat, infatti, il veicolo viene equipaggiato in origine delle già citate flange e accoppiato a un’altra motrice prima di essere caricato su una bisarca e trasportato all’unità produttiva AL-KO.
Come nasce un telaio
Quando ogni motrice arriva in AL-KO, la sua vita è già stata decisa: si conosce già, infatti, non solo il nome del costruttore committente, ma anche tutte le specifiche di costruzione del telaio, la tipologia di sospensioni e l’equipaggiamento che accompagnerà la base meccanica nel corso del proprio processo di allestimento.
Le motrici in attesa di trasformazione sono stoccate in un immenso parcheggio all’interno dello stabilimento, capace di contenere fino a 1.700 veicoli, fino all’inizio delle operazioni il cui debutto consiste, ovviamente, nella separazione tra le due motrici e nell’applicazione di un supporto posteriore che consenta loro di poter rimanere in equilibrio sulle ruote anteriori.
Le singole motrici sono poi trasportate all’inizio della linea di produzione tramite appositi trattori: una volta separata, infatti, una motrice non può viaggiare sulle proprie ruote.
Parallelamente all’ingresso della motrice in linea di produzione, operai specializzati iniziano l’assemblaggio del telaio AMC: longheroni e traverse, realizzati in acciaio zincato, arrivano dal vicino stabilimento di Kleinkotz.
La completa tracciabilità della produzione fa sì che la questa possa essere perfettamente organizzata: la gestione del magazzino delle componenti di Kleinkotz, completamente automatizzata, si occupa di fornire alle diverse linee di assemblaggio tutte le componenti necessarie e al momento giusto in modo da favorirne un avanzamento regolare.
Un telaio AL-KO AMC è portante, robusto e permette di risparmiare circa 140 kg di peso rispetto a un omologo chassis originale con sospensioni posteriori a balestra: oltre a un’impostazione decisamente più automobilistica, con assale e sospensioni a ruote indipendenti, i prodotti dell’azienda tedesca sono provvisti in origine di opportune fresature di alleggerimento, nervate e rinforzate, e di tutti i fori necessari all’assemblaggio delle varie componenti del telaio. Queste sono unite sfruttando bulloni e dadi in acciaio inossidabile, il cui serraggio è controllato e certificato con chiavi dinamometriche: ogni dado esaminato, poi, viene cosparso di vernice rossa al fine di segnalare l’avvenuto controllo. Non mancano, poi, a seconda delle esigenze dell’allestitore e della disposizione interna del veicolo che nascerà sul telaio, gli appositi rinforzi e ancoraggi per il totem che ospiterà le cinture di sicurezza nella cellula abitativa.
Prima di essere avvicinato e unito alla motrice, il telaio riceve l’assale posteriore: realizzato da AL-KO, offre un sistema a ruote indipendenti disponibile, come detto, in abbinamento a tre differenti carreggiate (quella standard del Ducato, 186 cm, quella allargata a 198 cm e quella extralarge da 210 cm) e a differenti tipologie di sospensioni. In versione standard, l’assale AMC offre una barra di torsione in acciaio completa di ammortizzatori speciali a doppio effetto.
L’assale posteriore è equipaggiabile di sospensioni pneumatiche aggiuntive a regolazione manuale: il sistema AirPlus, realizzato da AL-KO espressamente per i telai AMC, consente infatti di modificare l’altezza dell’assetto posteriore sfruttando l’intervento di un impianto esterno di alimentazione dell’aria spaziando tra una possibilità di sollevamento fino a +6 cm o di abbassamento fino a -7 cm in modo da ottenere l’assetto ottimale del telaio e garantire eccellente stabilità di guida.
Una soluzione decisamente interessante, specie per i veicoli che, una volta allestiti, avranno uno sbalzo posteriore accentuato, consiste nell’AL-KO Level Control. Installato al posto degli ammortizzatori di serie, questo sistema, totalmente automatico, mantiene l’assetto ottimale sull’asse posteriore da entrambi i lati, senza bisogno di alimentazione esterna. Il funzionamento del sistema ALC segue lo stesso principio di una pompa: appena il veicolo si muove, si genera un movimento tra ruote e telaio. L’asta del pistone spinge olio prelevato da un contenitore contro un cuscinetto a gas in un serbatoio ad alta pressione: il sistema utilizza questo movimento per tenere il telaio a un livello ideale e offre una capacità di carico di circa 400 kg superiore alle normali sospensioni a barra di torsione, garantisce una guida sicura e un comfort ottimale, è installabile solo come primo impianto e può equipaggiare senza problemi anche veicoli dotati di sistema ESP di controllo della stabilità.
Il massimo in tema di sospensioni per il telaio AMC è però raggiunto con il sistema di sospensioni integrali AirPremium X2 (solo assale posteriore) o AirPremium X4 (Posteriore e anteriore): si tratta di un sistema autolivellante a due o quattro canali capace di mantenere in tempo reale il miglior assetto per il veicolo, avendo la possibilità variare l’altezza anteriore in un range tra + 75 e – 65 mm (AirPremium X4) e posteriore (tra +50 e – 50 mm). Un sistema interamente elettronico, che permette la gestione dell’assetto anche in modalità manuale per assecondare particolari esigenze (tratte fuoristrada, imbarco al traghetto) e che, giocando sulla pressione dei diversi ammortizzatori, consente di livellare automaticamente il veicolo senza necessità di ricorrere ai classici cunei. Esattamente come il sistema ALC, anche AirPremium X2 e AirPremium X4 possono essere installati esclusivamente in primo impianto.
A seconda del sistema di sospensioni prescelto, il telaio viene equipaggiato dell’assale posteriore su cui sono collocati i mozzi: completi di freni a disco, sono gli stessi utilizzati da Fiat per il “normale” Ducato in modo da garantire la massima facilità di reperimento di ricambi di tutte le componenti usurabili.
Completato il discorso assali e sospensioni, il telaio AMC è quindi pronto per essere abbinato alla motrice: sfruttando le apposite flange prodotte da AL-KO e montate direttamente in Sevel, realizzano un accoppiamento a tazza con apposite bugnature, un sistema brevettato che offre la possibilità di un accoppiamento perfetto tra telaio e cabina del veicolo.
L’autotelaio inizia a prendere forma: la cabina di guida non è più sorretta da un sostegno posteriore ma è dotata di un robusto telaio in acciaio zincato ed è pronta per i collegamenti dell’impianto frenante: prima di questa fase, però, c’è una tappa intermedia che interessa due tipologie di telai. Si tratta di coloro che sono stati richiesti con le sospensioni autolivellanti AirPremium X4 e per coloro che, invece, usciranno con le nuovissime AL-KO Comfort Suspension.
Se, per il primo caso, la meccanica completa di telaio viene portata su una linea apposita in cui gli addetti si occuperanno di installare il complesso sistema di gestione automatica del livellamento del veicolo, la sostituzione delle sospensioni anteriori standard del Fiat Ducato con le nuovissime ACS è un’operazione semplice e rapida.
Già disponibili per tutti i telai AMC, adottate in primo impianto da Hymer e Carthago, le nuove ACS saranno disponibili entro il secondo trimestre del 2014 per tutti i telai originali Fiat (longheronato alto e Camping-Car Special ribassato) e entro il terzo per i van furgonati e, grazie alla combinazione tra molla elicoidale e ammortizzatore maggiorato, si installano al posto di quelle originali del Ducato garantendo un rialzo dell’avantreno di 25 mm (Ducato 35 Light) o 40 mm (Ducato 40 Heavy) con evidenti vantaggi in termini di comfort di guida grazie a una maggiore capacità di assorbimento delle asperità del terreno. Dedicate a tutti i veicoli ricreazionali su Ducato, in special modo a quelli con grandi carichi sull’avantreno, le nuove ACS sono disponibili in due versioni: per Ducato 35 Light, con portata massima sull’assale anteriore di 1850 kg, e per Ducato 40 Heavy, con portata sull’assale anteriore di 2100 kg.
Terminata l’installazione delle sospensioni e dell’impianto frenante, il veicolo può quindi ricevere il proprio treno di pneumatici (generalmente Michelin Agilis Camping o Continental Vanco Camper) e i relativi cerchi (in acciaio, completi di copricerchi in plastica, o in lega, secondo le proposte offerte dai vari allestitori), prima di passare agli scrupolosi controlli finali. E’ infatti tempo di effettuare il rabbocco e lo spurgo dell’olio dell’impianto frenante, il controllo della perfetta convergenza e campanatura di tutti gli assi, il controllo dei freni e la loro tenuta: solo una volta superati tutti i test, l’autotelaio completo riceve la propria targhetta punzonata (collocata nel vano motore a fianco a quella del Ducato) e può lasciare la linea di produzione per dirigersi allo stoccaggio dei telai pronti per l’allestimento in attesa che una bisarca lo conduca presso l’azienda che lo trasformerà in camper.
Chi sceglie AMC
- Adria (Sonic Supreme con Ducato, Polaris con Mercedes-Benz Sprinter)
- Arca (P735 GLM e P740 GLC)
- Bavaria (Fjord e Fjord Nordic Edition)
- Buerstner (Argos, Aviano, Elegance, Grand Panorama)
- Carthago (C-Tourer, Chic C-Line, Chic E-Line)
- Concorde (Credo Emotion)
- Dethleffs (Esprit, Globe4, Esprit Comfort, Globetrotter XL, Globetrotter XLI Edition)
- EuraMobil (Integra Line LS, Integra, Activa Style, Terrestra)
- Fleurette (Migrateur, Discover, Florium Maclister, Florium Landcaster, Florium Wincester)
- Frankia (gamme A, I e T 640, 680, 740, 790, 840 con Fiat Ducato, 6400, 6800, 7900 e 8400 con Mercedes-Benz Sprinter)
- Hymer (Tramp CL, B Klasse, B SL, Exsist T, Exsis I)
- Itineo (MJB 800)
- Karmann (Colorado, VW Transporter)
- Knaus (Sky-I)
- Laika (Kreos serie 5000, 6000 e 7000, Rexosline 9009)
- LeVoyageur (Gamma LV)
- LMC (gamme Explorer ComfortLine e Grand Explorer)
- Mobilvetta (gamma Krosser)
- Morelo (gamma Home)
- Niesmann+Bischoff (gamma Arto)
- Phoenix (gamma Midi-Liner)
- Pilote (gamme Explorateur e Explorateur Diamond Edition)
- Rapido (gamme 70df, 90df, 10, Esterel-Line)
- Wingamm (gamma Brownie)ù
In pista
Riassumere in pochi termini le doti stradali di un veicolo equipaggiato di telaio AMC implica l’utilizzo di parole quali tenuta si strada, maneggevolezza, sicurezza, comfort e reattività. Se ne potrebbero utilizzare diverse altre, ma queste sono quelle che rappresentano al meglio il binomio che nasce quando una base meccanica si mette in condizione di essere su misura per l’allestimento finale. L’abbinamento tra baricentro basso, carreggiata allargata, elevata rigidità torsionale, robustezza del telaio, leggerezza e perfetto dimensionamento tra lunghezza, passo e sbalzo, consentono infatti di alzare, e di molto il livello di tenuta di strada e la qualità della guida, anche in condizioni estreme.
Il veicolo utilizzato per i test in pista è un Carthago Chic C-Line 4.2: un motorhome da 685 cm di lunghezza allestito su Fiat Ducato 40H con telaio AL-KO AMC e passo da 380 cm dotato di sospensioni standard sia all’anteriore (originali Fiat), sia al posteriore (barra di torsione in acciaio e ammortizzatori a doppio effetto). Un veicolo con circa 42.000 km sulle spalle, dotato di cerchi e pneumatici standard (pneumatici anteriori invernali M+S), che è stato messo alla prova nelle sapienti mani del collaudatore ufficiale AL-KO su una pista aeroportuale dismessa e dotata di pavimentazione in cemento armato. Oltre a una vera e propria gimcana a 50 all’ora tra coni posizionati a 18 metri, il test ha previsto il superamento di un doppio ostacolo, sempre tra coni, a velocità iniziale di 60 km/ora e con veicolo in folle, privo, cioè, della capacità di riassetto data dall’azione della trazione anteriore.
Si tratta, come è logico immaginare, di situazioni particolari, specie per ciò che concerne la parte di slalom a velocità costante, ma che permettono di evidenziare la totale neutralità di comportamento del veicolo data dal telaio. Questo, grazie alla propria rigidità, non si impunta ma segue senza alcun problema ciò che fa l’avantreno, senza scomporsi o intraversarsi e senza dare mai l’impressione, anche quando la velocità fa sì che la ruota posteriore interna tenda per qualche frazione di secondo a sollevarsi, di poter andare a causare una situazione potenzialmente pericolosa quale la perdita di controllo sul veicolo. Una situazione limite, certo, che il comportamento alla guida di un veicolo ricreazionale dovrebbe tendere ad evitare ma che è significativa della reattività del veicolo, davvero notevole e che, in situazioni di emergenza, può permettere di evitare un ostacolo imprevisto.
Su strada
Una delle problematiche spesso riscontrate sui veicoli equipaggiati di Fiat Ducato con telaio AL-KO AMC è una certa tendenza all’abbassamento dell’avantreno: i veicoli che adottano il telaio della casa tedesca sono solitamente veicoli di prestigio, spesso di dimensioni importanti e sovente sono motorhome, tipologia che a causa della completa ricostruzione della cabina di guida e della presenza della struttura del letto basculante, tende a eccedere con il carico sull’asse anteriore, con conseguente difficoltà delle sospensioni nell’assorbire e nel gestire le asperità del fondo stradale.
La nuova sospensione AL-KO Comfort Suspension è stata pensata e realizzata per risolvere questo problema: fermo restando lo schema McPherson dell’avantreno, la nuova ACS non modifica solo la parte di molla elicoidale, maggiorandone la capacità di sopportare il peso dell’avantreno, ma le abbina un ammortizzatore maggiorato e studiato ad hoc per lavorare in sintonia con la molla elicoidale, rialzando l’assetto del veicolo di 2,5 cm (Ducato Light) o 4 cm (Ducato Heavy) e soprattuto evitando, una volta per sempre, il raggiungimento del tampone anteriore. Un abbinamento che si traduce in un comportamento stradale decisamente più fluido e capace di attutire le sollecitazioni in marcia con un evidente aumento del comfort a bordo, della silenziosità in marcia, della precisione di guida e della sensazione di controllo del veicolo.
Grazie alla collaborazione di AL-KO, è stato possibile effettuare due test-drive completi ripetendo la stessa tipologia di percorso con due veicoli diversi: un Carthago C-Tourer I 143, motorhome da 689 di lunghezza allestito su Ducato 40H con telaio Fiat Camping-Car Special e sospensioni originali, e un Carthago Chic E-Line 50 Yachting con Ducato 40H, telaio AL-KO AMC e sospensioni anteriori ACS (765 cm di lunghezza, massa complessiva a pieno carico 4.500 kg). L’itinerario, lungo una decina di km, si è snodato lungo diverse tipologie di strade, tra centri abitati, tratti di strade a scorrimento veloce e viottoli di campagna, in modo da consentire, attraverso la percorrenza di diverse tratte, di incontrare diversi fondi stradali in modo da valutare, grazie anche alle diverse velocità, il comportamento dinamico dei due veicoli.
Compatto e piuttosto agile, il C.Tourer I 143 fornisce subito l’impressione di essere un veicolo piuttosto facile da condurre. Nelle prime manovre di partenza, compiute a ridosso del quartier generale AL-KO di Kotz, il veicolo si dimostra maneggievole e immediato, ma colpisce da subito, per un motorhome di meno di sette metri di lunghezza e dotato di meccanica Ducato 40H, una certa durezza dello sterzo già nelle svolte da fermo. Con pochi km, circa 15.000, l’esemplare che stiamo conducendo adotta un motore 2.3 Multijet da 148 cv e, conseguentemente, un sistema di servosterzo idraulico abbinato a gommatura originale Michelin Agils Camping 225/75R16C. Pur a veicolo completamente scarico e dotato di un buon bilanciamento tra passo e sbalzo posteriore, e con la particolare pianta interna con letti gemelli su garage e frigorifero che va a collocare questi elementi ben oltre l’asse posteriore, il veicolo si presenta piuttosto carico sull’anteriore. Un effetto dovuto, senza dubbio, al peso della cabina di guida, completa di matrimoniale basculante, e che oltre a rendere visivamente il veicolo eccessivamente carico sull’avantreno, fa sì che il suo comportamento dinamico si non si riveli sempre ottimali. Anche a bassa velocità, infatti, ogni imperfezione del fondo stradale si tramuta immediatamente in un sussulto dello sterzo, molto reattivo ma allo stesso tempo duro: la sospensione anteriore originale finisce per lavorare a tampone anche a veicolo relativamente scarico (tutto il carico è rappresentato da quattro passeggeri e metà serbatoio di gasolio, una condizione ben lontana da un assetto di tipo vacanziero) e la forte pressione a cui sono gonfiati gli pneumatici (5.5 atm) se da un lato favorisce la tenuta di strada, dall’altro non aiuta a smorzare vibrazioni e difetti del manto stradale. Quando la velocità si alza, il veicolo si dimostra brillante, performante, ma anche un poco nervoso: l’abbinamento a un telaio Camping-Car Special originale, con sospensione posteriore a balestra, è indubbiamente valido quando chi guida si mette al volante conscio di trovarsi su di un veicolo da campeggio e non su di un’auto sportiva, ma quando si comincia a chiedere di più, il discorso cambia. Il telaio, pur abbinato a una tra le scocche migliori e più rigide presenti sul mercato, appare piuttosto morbido, andando a trasferire inevitabilmente una parte delle sollecitazioni a cui è sottoposto sulla scocca e dando origine, specie in curva, a qualche scricchiolio. In più, con un avantreno estremamente carico, in curva il comportamento non è tra i più precisi, con il guidatore costretto a effettuare alcune correzioni per riprendere un posteriore che tende a scaricarsi e a non seguire sempre alla lettera le direzioni impartite dall’avantreno. Un problema che, va detto, diventa evidente solo quando le velocità salgono e che si presenta principalmente in caso di una frenata particolarmente brusca e, magari, durante una curva: il veicolo frena ottimamente, nulla da dire, ma nonostante la presenza a bordo dell’abbinamento tra ABS, EBD e ESP, il comportamento durante un brusco rallentamento (da 100 a 40 km/h) non appare particolarmente fluido. L’avantreno, già a tampone, viene ulteriormente caricato diventando poco reattivo, mentre il posteriore tende a scaricarsi obbligando chi guida a tenere ben salde le mani sul volante e a correggerne le indecisioni. Nulla di drammatico né di pericoloso, ci mancherebbe, ma una situazione che, obiettivamente, non appare ideale rispetto al comfort, alla piacevolezza di guida e alla tranquillità rispetto alle reazioni del veicolo e che lo stesso costruttore, Carthago, ha provveduto a risolvere adottando, anche per la serie C-Tourer I, il telaio AL-KO AMC.
Decisamente più grande (765 cm), più pesante e più ingombrante, l’E-Line 50 su cui saliamo per il secondo test-drive è un veicolo completamente standard completo di telaio AMC e di sospensioni anteriori AL-KO ACS, proposte di serie da Carthago su questa gamma. Il veicolo, inoltre, è mosso dal motore Sofim da 3 litri e 177 cv abbinato al cambio automatizzato Comfort-Matic, ai sistemi ABS, ASR, EBD, ESP e Hill-Holder e a uno sterzo con idroguida elettrica. Per ciò che concerne gli pneumatici, inoltre, sono presenti le classiche Michelin Agilis Camping al posteriore mentre all’anteriore offre pneumatici invernali Kumho.
Già al primo impatto visivo, la differenza tra i due veicoli è notevole: certo, l’E-Line 50 è decisamente più lungo e ciò si ripercuote anche sullo sbalzo posteriore, ma a livello visivo questo motorhome non sembra affatto schiacciato sull’avantreno. Una volta alla guida, ripercorriamo lo stesso tragitto svolto con il C-Tourer I143: stesso clima, stesso manto stradale, stesse buche, stessa velocità. Il veicolo non “piantato” sul frontale mostra, da subito, i propri benefici: non solo a ogni imperfezione non corrisponde un colpo sullo sterzo, ma grazie alla maggiore rigidità del telaio e a un più efficace lavoro delle sospensioni, la scocca riceve molte meno sollecitazioni e, in viaggio, la silenziosità dell’allestimento aumenta notevolmente. accelerando, frenando, sterzando e provando a far scomporre il veicolo, non succede assolutamente nulla. L’avantreno non si alza quando partendo da un semaforo si chiede tutta la potenza per lo spunto, non si abbassa quando si agisce energicamente sui freni. Il retrotreno non sussulta più, anzi, segue fedelmente ciò che fa l’anteriore e su strada, questo veicolo, anche se più lungo e più pesante, offre un comportamento molto più piacevole e rassicurante. Anche quando si vuole correre. Perché un camper non è certo un’auto sportiva e non va mai condotto come tale, ma sapere di poter contare su un veicolo agile, stabile e sicuro, oltre che silenzioso e confortevole, migliora e di molto la qualità e la tranquillità di chi viaggia.
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