Cosa succede quando si porta al limite delle proprie prestazioni un veicolo ricreazionale? Accelerazioni, frenate, ma anche e soprattutto tenuta di strada e facilità di controllo possono fare la differenza nell’evitare un ostacolo improvviso. In un campo in cui sicurezza e comfort devono andare di pari passo, in collaborazione con AL-KO abbiamo messo alla prova sei diversi veicoli diversamente equipaggiati per comprenderne il reale comportamento. Al limite, e anche oltre.
Ci sono fragranze più piacevoli dell’odore di ferodi bollenti? Indubbiamente. Così come ci sono melodie ben più soavi di pneumatici che stridono e ventole di raffreddamento che lavorano incessantemente al massimo regime. Ma se siete appassionati di motori, ammettete che anche questi elementi hanno un proprio, dannato, fascino. Specie se tutto ciò non si verifica durante un normale tragitto, con i rischi del caso, ma in un vero e proprio test-drive organizzato ad hoc per portare al proprio limite sei diversi veicoli ricreazionali. Sei camper nuovi, equipaggiati di telai e componenti diverse, messi alla frusta per apprezzarne il comfort, comprenderne il comportamento, verificarne la facilità di controllo in situazioni critiche. Parlando chiaro, “tutto quello che va, tutto quello che tiene”: perchè solo verificando sul campo, una a una, le diverse soluzioni proposte è possibile comprenderne le peculiarità, le caratteristiche positive e quelle meno convincenti. Intendiamoci subito: un test eseguito in totale sicurezza, su un circuito predisposto e studiato per essere probante, organizzato nei minimi dettagli da un’azienda che della sicurezza ha sempre fatto il proprio credo, AL-KO. Sei veicoli, due motorhome su Ducato Maxi con telaio AL-KO AMC, due motorhome su Ducato 35L, due van e, per ciascuno, il medesimo mantra, la ricerca del limite, tirando al massimo. Un comportamento e uno stile di guida da adottare solo ed esclusivamente su un circuito predisposto all’uopo per capire quali e quanto siano ampie le differenze in termini di tenuta, stabilità, controllo, trazione, motricità, handling e comfort a seconda di telai, sospensioni e ammortizzatori.
I veicoli
Sei, come detto, i veicoli impiegati: due van (Pössl Roadcamp R e Chausson Twist 594 Prestige), due motorhome con telaio Fiat Ducato 35L Light Camping-Car Special (entrambi Malibu I 440), due motorhome con telaio AL-KO AMC in abbinamento al Ducato Maxi (Carthago Chic C-Line 4.2). Tutti i veicoli sono stati zavorrati per offrire un medesimo valore di peso in ordine di marcia: i classici 3500 kg.
- Pössl Roadcamp R
Il veicolo più compatto di questo test-drive è un van da 541 cm di lunghezza (258 di altezza) allestito su Fiat Ducato 35L con passo da 345 cm: l’esemplare utilizzato, con carrozzeria argento metallizzato, è completo di cerchi in lega da 16 pollici, pneumatici Continental VancoFourSeason 225/75R16C, motore 2.3 Multijet 148 cv con cambio manuale a sei rapporti. A livello di assetto, è stato equipaggiato con sospensioni extraserie AL-KO ACS per l’asse anteriore e AL-KO ARS per l’asse posteriore. La larghezza, come ovvio, è quella standard del Fiat Ducato: 205 cm, così come originali sono le carreggiate: anteriore 181 cm, posteriore 179 cm. L’esemplare utilizzato è completo di ABS, EBS, ASR, ESP, Hill-Holder.
- Chausson Twist V594 Prestige
E’ il van nell’accezione oggi più classica del termine: lunghezza di 599 cm, larghezza di 205 cm, altezza di 258 cm e passo lungo da 403.5 cm. E’ allestito su Fiat Ducato 35 Light con motore 2.3 Multijet 130 cv e cambio manuale a sei rapporti: con carrozzeria antracite metallizzato, è equipaggiato di cerchi in lega da 16 pollici con pneumatici Michelin Agilis Camping 225/75R16CP. L’assetto è completamente originale, carreggiate comprese (181 cm all’anteriore, 179 al posteriore). L’esemplare utilizzato è completo di ABS, EBS, ASR, ESP, Hill-Holder.
- Malibu I 440
Motorhome del giovane brand tedesco di casa Carthago, ha una lunghezza complessiva di 699 cm, una larghezza di 227 cm e un’altezza di 289 cm: è allestito su Fiat Ducato 35 Light con telaio ribassato Camping-Car Special, passo da 403.5 cm e motore 2.3 Multijet da 148 cv con cambio manuale. E’ equipaggiato dei normali cerchi in acciaio da 15 pollici con gommatura Michelin Agilis Camping 215/75R15CP. Le carreggiate sono di 181 cm all’anteriore e di 198 al posteriore. Per ciò che concerne la dotazione di bordo, sono presenti ABS con EBD, ESP, ASR e Hill-Holder.
Due sono i veicoli in prova: uno completamente originale, riconoscibile dalla targa RV MA 1440, e uno il cui assetto è stato modificato con l’installazione, sull’asse anteriore, delle sospensioni AL-KO ACS, e su quello posteriore delle sospensioni pneumatiche integrative AL-KO AirTop. Questo secondo esemplare si riconosce facilmente sia per il logo AL-KO Test-Drive sul cofano motore sia per la targa di immatricolazione RV MA 7777.
- Carthago Chic C-Line 4.2
Motorhome al cuore dell’offerta Carthago, il C-Line 4.2 ha dimensioni medie: la lunghezza, infatti, si attesta a 685 cm, mentre larghezza e altezza sono, rispettivamente, di 227 e 289 cm. La base meccanica è quella del Fiat Ducato Maxi con telaio ribassato AL-KO AMC: il passo è di 380 cm, mentre le carreggiate sono di 181 cm all’anteriore e 198 cm al posteriore. Entrambi i veicoli sono abbinati a cerchi in acciaio da 16 pollici e pneumatici maggiorati Michelin Agilis Camping 225/75R16CP, entrambi adottano ABS, EBD, ASR, ESP e Hill-Holder ed entrambi sono equipaggiati di motore da 177 cv.
Il C-Line 4.2 con targa RV CA 153 è completamente originale: le sospensioni anteriori e posteriori sono standard, mentre il cambio è manuale a sei rapporti.
Il C-Line 4.2 RV CA 151, invece, è equipaggiato di cambio automatizzato Comfort-Matic e, soprattutto, di sospensioni anteriori AL-KO ACS e di sospensioni posteriori AL-KO AirPlus. Lo si riconosce facilmente per la serigrafia AL-KO Test-Drive apposta anteriormente e posteriormente.
Le sospensioni
AL-KO ACS
ACS – acronimo di AL-KO Comfort Suspension, è la sospensione anteriore dedicata al Fiat Ducato, nelle sue varie versioni, che l’azienda tedesca ha progettato e realizzato per massimizzare tenuta di strada e comfort e per ovviare ad alcune problematiche tipiche degli allestimenti integrali in cui il maggior peso della parte anteriore del veicolo, causato dalla maggiore volumetria della nuova cabina, tende a far arrivare la sospensione a fine corsa, abbassando il muso e impedendo il corretto assorbimento di asperità e oscillazioni. ACS è un sistema completo che va a sostituire entrambi gli elementi della sospensione, l’ammortizzatore e la relativa molla, in modo da avere due componenti progettate, realizzate e tarate per funzionare insieme.
Disponibili in un gran numero di versioni, in modo da soddisfare tutte le necessità dei diversi allestimenti su base Fiat Ducato/Citroen Jumper/Peugeot Boxer, le AL-KO ACS possono essere installate su tutte le versioni prodotte a partire dal 2006, siano esse modelli X-250 (2006-2014) o 290 (dal 2014): l’installazione è possibile sia come primo impianto sia in retrofitting su veicoli già esistenti e circolanti e beneficia di versioni realizzate ad hoc per tutte le versioni di telaio proposte.
AL-KO, infatti, propone versioni speciali dedicate a soddisfare individualmente le esigenze di ogni singola categoria di veicoli: si parte dai van, con soluzioni diversificate a seconda del telaio (Ducato 33 Light o 35 Light), dell’anno di produzione (dal 2006 al 2014, dal 2014 al 2016, dal 2016) per un totale di sei diverse varianti, per arrivare agli autotelai cabinati e scudati con telaio Fiat originale (Ducato 35 Light e Ducato Maxi), tre varianti disponibili e differenziate a seconda del peso effettivo dell’assale anteriore (Light – 1480/1640 kg, Medium – 1640/1800 kg, Heavy – 1800/2100 kg) e soddisfare, naturalmente, le esigenze degli allestimenti più prestigiosi, quelli allestiti su Ducato con telaio extra serie AL-KO AMC. Per questi ultimi, la casa tedesca propone sei diversi modelli (Light e Heavy per veicoli X-250 (2006-2014), Light e Heavy per veicoli X-290 dal 2014 al 2016 e Light e Heavy per veicoli di corrente produzione.
Equipaggiamento presente e testato su:
- Pössl Roadcamp R (ACS Van 35L – cod. 1 710 273)
- Malibu I 440 (ACS telaio originale Light – cod 1 710 287)
- Carthago Chic C-Line 4.2 (ACS telaio AL-KO Heavy – cod 1 710 039)
AL-KO ARS
La nuova sospensione posteriore AL-KO ARS (Rear Suspension) è stata sviluppata per venire incontro alle pressanti richieste da parte dei possessori di van allestiti su meccanica Fiat Ducato, desiderosi di beneficiare di un maggiore comfort in marcia nella zona posteriore dell’abitacolo. Molto spesso, infatti, capita che i veicoli, ancorché nuovi e non caricati, vedano la sospensione originale a balestra ridurre molto la sua possibilità di escursione prima di arrivare a tampone, perdendo la necessaria elasticità e, di conseguenza, la possibilità di assorbire le asperità del terreno. Una problematica, questa, che si accentua inesorabilmente sui veicoli che vengono dotati di portamoto o porta tutto posteriore e che ha convinto AL-KO a sviluppare una nuova sospensione specifica, instancabile in aftermarket su qualsiasi van con telaio 33 Light e 35 Light. ARS, in particolare, abbina ammortizzatori maggiorati e rinforzati, dotati cioè di una taratura specifica, a molle supplementari da installare al posto dei classici tamponi in gomma che, lavorando di concerto con le balestre, diventa un sistema di sospensione capace di restare elastico, sostenendo a dovere l’allestimento e andando ad assorbire in maniera ottimale le asperità del fondo stradale.
Equipaggiamento presente e testato su:
- Pössl Roadcamp R (ARS 35 Light – cod 1 710 140)
AL-KO AirTop
La sospensione pneumatica integrativa AirTop è uno dei prodotti AL-KO più conosciuti e diffusi: sul mercato da più di due decenni, è stata costantemente sviluppata, affinata e modernizzata ed è oggi una delle pochissime sospensioni pneumatiche integrative a essere perfettamente compatibile con il sofisticato sistema di controllo elettronico della stabilità ESP (per Ducato/Jumper/Boxer prodotti dal 2011): una compatibilità certificata da un apposito NullaOsta rilasciato direttamente da Fiat.
Economica, facile da installare, leggera, va a sostituire i classici tamponi in gomma andando a creare un cuscino d’aria tra assale e balestra: dotata di molla interna, può essere installata su qualsiasi veicolo (van, telaio ribassato Camping Car Special, telaio longheronato alto), al fine di migliorarne sensibilmente la tenuta di strada, limitarne il rollio e compensare l’inclinazione del veicolo in caso di posizionamento asimmetrico del carico. Si tratta, come detto, di una sospensione pneumatica monobalza che è disponibile per tutte le generazioni dei commerciali Fiat/Citroen/Peugeot (x-230, x-244, x-250, x-290) ma anche per diverse altre basi meccaniche (Iveco Daily, Renault Master, Ford Transit… con modelli che coprono le diverse versioni e le differenti generazioni) e che può essere accoppiata, sia in origine, sia in un secondo momento, con un kit compressore che ne permette la regolazione autonoma e in qualsiasi momento. Una delle peculiarità offerte dall’impianto AirTop, infatti, è quello di permettere una regolazione dell’altezza della coda del veicolo (con un’escursione di circa 5 cm) in modo da consentire allo sbalzo posteriore, anche se pronunciato, di aumentare il proprio angolo di uscita e superare indenne piccoli ostacoli come le classiche rampe di accesso ai traghetti.
Chi desidera un qualcosa in più, può optare per il recente impianto AirTop Dynamic: si tratta di un sistema di sospensione pneumatica integrativa a gestione elettronica che regola automaticamente la pressione dei soffietti posteriori adattandola, in tempo reale, alle esigenze del veicolo. In più, AirTop Dynamic può essere gestito manualmente (con velocità massima limitata a 30 km/h), è dotato di funzione Overload, che irrigidisce l’assetto in condizioni critiche, e, come detto, può andare a trasformare anche un sistema AirTop già installato, aumentandone le potenzialità.
Equipaggiamento presente e testato su:
- Malibu I 440 (AirTop 1.250.945 Ducato X-290 con ESP)
AL-KO AirPlus
AirPlus è la sospensione integrativa ad aria che AL-KO ha progettato e realizzato per il proprio telaio AMC con l’obiettivo dichiarato di offrire un assetto ottimale, una stabilità esemplare e di coniugare il tutto a un prezzo di listino interessante. AirPlus si contraddistingue per la presenza di una molla posteriore ad aria che assume il 33% del lavoro della sospensione, permettendo così di regolare l’altezza da terra posteriore del veicolo in un range di 10 cm (6 in sollevamento, 4 in abbassamento), variando così l’angolo di uscita e facilitando così il superamento di piccoli ostacoli.
Installabile anche in aftermarket, AirPlus è disponibile sia per i veicoli a due che per quelli a tre assi, è dotato di funzione Runflat integrata da utilizzare in emergenza e, esattamente come AirTop, può essere abbinato a un compressore mobile a 12V che ne consenta una regolazione in base alle necessità.
Equipaggiamento presente e testato su:
- Carthago Chic C-Line I 4.2
Il test-drive
Dieci minuti su ciascun veicolo tra sterrati, buche, tratti si strada a scorrimento veloce, curve e curvoni, alternando un veicolo non equipaggiato e il suo omologo equipaggiato di tutto punto, guidando su un circuito il cui tempo di percorrenza medio è di cinque minuti. Veicoli pensati per essere paragonabili, a parità di masse in gioco, grazie alle zavorre caricate per far raggiungere, a ognuno, i 3500 kg. Subito dopo ecco il momento della valutazione: tenuta, precisione di guida, comfort, sicurezza, silenziosità.
Le valutazioni, come ovvio, hanno sempre una base personale: su di esse, in un test-drive come questo, incidono lo stile di guida l’abitudine e l’esperienza alla guida di veicoli ricreazionali. Come trovare, allora, una base che tralasciando le opinioni personali di ciascun driver, abbia una base quanto più larga possibile di oggettività? Portando al limite i veicoli e valutandone i comportamenti e le reazioni, gli inserimenti dell’ESP, dell’ASR o dell’ABS. Un comportamento di guida molto aggressivo, da non tenere mai alla guida di un veicolo ricreazionale: ma allo stesso tempo, una condotta di guida che possa fare emergere le differenze di comportamento causate dalla presenza, o dall’assenza, delle componenti tecniche descritte in precedenza.
A quale velocità si riesce a effettuare una doppia curva prima che si inserisca l’ESP? Come risponde in curva il veicolo? Quale è la velocità critica per il sottosterzo? Vi è tendenza a sovrasterzare? Cinture allacciate, poltrone regolate, mani salde sul volante. Si parte.
La sfida dei van: assetto originale VS ACS+ARS
Iniziamo da una premessa: i due van utilizzati sono i due veicoli più difficili da paragonare, perchè hanno passi e lunghezze differenti: il Poessl Roadcamp R sfrutta il Ducato L2H2, (541x205x258 cm) e passo da 345 cm, lo Chausson Twist V594 Prestige è su base Ducato L3H2 (599x203x258 cm) e passo lungo, da 403,5 cm. I 58,5 cm di differenza di interasse, sulla carta, fanno una differenza abissale: il Roadcamp R gira letteralmente su se stesso (diametro di svolta di 12.46 m), il Twist 594 necessita di quasi due metri in più (14.28 m).
La prova inizia proprio su quest’ultimo veicolo: è del tutto originale e, tutto sommato, assomiglia veramente a una grande monovolume. Il primo giro sul circuito è un po’ quello dello shake-down, quello in cui si prendono le misure il tracciato, con le curve, ma anche con il veicolo. E’ nuovo, certo, così come lo sono anche tutti gli altri (percorrenze tra poche centinaia e 4.000 km) e vuoi per la presenza del volante rivestito in pelle, vuoi per le generose dimensioni degli pneumatici, si porta a spasso con piacere. In allungo e nei curvoni ampi il passo lungo (e i conseguenti sbalzi corti sia all’anteriore 94,8 cm, che al posteriore, 101,5 cm) lo aiuta e non poco. Il motore 2.3 Multijet 130 cv è adeguato, certo, ma non è un fulmine in quanto a brillantezza, e per arrivare a trovare il limite di tenuta del veicolo occorre tirarlo per bene. Anche se completamente originale, nei due curvoni sinistra/destra/sinistra/destra il veicolo non ha indecisioni. L’assetto è preciso, sicuro, il suo mantenimento facile e persino tranquillo, anche con una velocità di 100 km/h. Non ci sono accenni di sottosterzo, si percepisce solo una certa rigidità del posteriore che vibra un po’ in occasione del fondo stradale non perfetto. In rotatoria, il passo lungo obbliga ad allargare un po’ il raggio di curva: la tenuta è corretta, fare fischiare gli pneumatici facile e quasi ovvio. Terza marcia dentro, gas e volante girato: il sottosterzo è servito. La ruota anteriore sinistra, quella interna, per intenderci, perde trazione e il Twist tende a fare più un ovale che un cerchio. La velocità è di poco inferiore ai 50 all’ora e, obiettivamente, in queste condizioni non mi aspetto nulla di diverso. Quello che invece diventa interessante è l’uscita dalla rotonda, quando si abbandona una curva stretta a sinistra e, senza lasciare gas, se ne imposta una a destra. Qui il veicolo sembra meno reattivo, si scompone un po’, con l’ASR che va in funzione perchè le ruote anteriori, quelle della trazione, patinano a volontà, e con il posteriore che appare piuttosto lento nell’allinearsi alla nuova direzione. Nessun problema, comunque: un veicolo ricreazionale non nasce di sicuro per fare questi numeri. Al ritorno, il curvone è logicamente inverso: provo a tenere il gas più aperto e ne affronto la prima parte leggermente più veloce (107 km/h): l’ESP entra in funzione, in maniera pronta e convincente, complice anche un piccolo colpo di sterzo per sollecitarlo. Nessuna crisi, nessun pericolo reale. Obiettivamente, con una guida rispettosa delle norme del codice della strada, il margine di sicurezza e di tenuta di un veicolo come questo è più che incoraggiante. Il lavoro svolto dalle sospensioni anteriori appare corretto: la precisione di guida è confortante, anche se sarebbe interessante provare lo stesso veicolo con le normali ruote da 15 pollici. Il posteriore è più impacciato: bene sul dritto anche se molto rigido (anche troppo, specie sullo sterrato), meno sul misto. Se scegliete strade ben curate, viaggiate più che tranquilli.
Lasciato il Twist tocca al Roadcamp: è più piccolo, è più potente ed è stato modificato sia nelle sospensioni anteriori e posteriori, con il montaggio delle nuovissime ACS dedicate proprio ai van, sia delle altrettanto recenti ARS. Se, sul Twist la balestra posteriore era quasi a tampone, sul piccolo Poessl una apposita molla e un ammortizzatore tarato ad hoc lavorano per tenere elastica la sospensione. Tra le tante cose cambiate vi è anche la gommatura: niente Michelin Agilis Camping ma Continental VancoFourSeason. Uno pneumatico quattro stagioni, quindi, con un battistrada più aggressivo, che invita subito a qualche numero sullo sterrato. Intendiamoci, non uno sterrato da off-road, ma un tratto in terra ricco di buche scavate dalle recenti piogge. Buche in successione, non profondissime (3-5 cm) ma già in grado di far intuire il comportamento del veicolo. Rispetto al Twist, l’anteriore appare subito più capace di assorbire le asperrità, con minori trasferimenti di movimento e vibrazioni sul volante, mentre il posteriore, complice anche il passo decisamente più corto, appare iper reattivo. Lasciato il tratto sterrato e imboccato l’asfalto, i 148 cv del 2.3 Multijet di casa Fiat si fanno sentire: l’accelerazione è brillante e, obiettivamente, è quello che ci si aspetta da un van compatto. Prestazioni. Si fa poca fatica a lanciare il Roadcamp R a 100 km/h: il tempo di dare uno sguardo al tachimetro ed è già tempo di curve e curvoni. Provo subito a entrare deciso, replicando quanto appena eseguito con il Twist. L’anteriore è precisissimo nell’impostare la traiettoria ideale, il posteriore continua a essere iper reattivo: non incassa passivamente sobbalzi e sconnessioni, non si scompone mai, ma forse complice il passo sensibilmente ridotto rispetto al Twist 594, sui curvoni veloci la soglia di entrata in funzione dell’ESP è praticamente identica. Ciò che cambia radicalmente, invece, è il comportamento nella rotatoria: certo, il passo corto agevola la maneggevolezza e la gommatura è più aggressiva nel proprio intaglio, ma in terza, a 50 km/h, la ruota anteriore sinistra non perde trazione e il veicolo non va in sottosterzo. Ripeto il passaggio osando di più, sfiorando i 60 all’ora: è a questo punto che la ruota interna inizia a pattinare, ma il veicolo non perde la traiettoria impostata, e anche in uscita, volendo forzare la mano con un sinistra-destra molto repentino, non si scompone e non chiama in causa l’ASR. Il coricamento laterale è contenuto, il posteriore segue senza batter ciglio, dando l’impressione di poter reggere forze laterali anche maggiori. Internamente non si sentono colpi o particolari sollecitazioni: si percepisce solo una forte reattività, a volte anche maggiore di quella che ci si potrebbe aspettare. In parte è sicuramente dovuto al passo corto (345 cm), ma obiettivamente la differenza nel modo di attutire buche, salti e sconnessioni è evidente. L’unico rimorso, se così si può dire, è di non aver potuto provare la combinazione ACS-ARS su un furgonato a passo lungo.
Motorhome con telaio Fiat Camping-Car Special: assetto originale VS ACS+AirTop
I due Malibu I 440 sono due veicoli assolutamente identici: stessa meccanica di base (Fiat Ducato 35 Light Camping-Car Special), stesso motore (2.3 Multijet TGV 148 cv), identici pneumatici (Michelin Agilis Camping 215/75R15CP), identiche misure (699x227x289 cm), identiche perfino le tappezzerie interne. L’ideale, quindi, per essere messi a confronto. Rispetto ai van, logicamente, è tutto diverso: la larghezza è maggiore (227 a 205 cm), l’altezza è maggiore (289 a 258 cm), lo sbalzo posteriore è pressoché doppio (200,5 cm rispetto a 101,5), cambia significativamente la carreggiata posteriore (198 cm rispetto a 179) anche se non cambiano i punti di attacco degli ammortizzatori.
Si parte, come sempre, con il veicolo dotato di assetto originale. E, per prima cosa, imbocco lo sterrato. Complici le ruote di diametro più contenuto, il camper appare subito più sensibile alle sconnessioni. Lo si sente sull’anteriore, con un assorbimento dei vari dislivelli non ottimale e che trasmette forti vibrazioni al volante (e un po’ lo fa girare da solo), lo si percepisce sul posteriore, che tende a insaccare abbastanza. Nulla di drammatico, certo, perché si sta passando in seconda marcia a 30 all’ora dove normalmente si andrebbe in prima alla metà della velocità, magari provando anche a schivare gli ostacoli invece di farne la collezione, ma si ha l’impressione che l’assetto senta abbastanza il peso dell’allestimento. Su strada, una volta lanciato, il veicolo sembra essere più a proprio agio: complice la buona spinta offerta dal motore, si fa lanciare con buona naturalezza, giusto in tempo per affrontare i due curvoni veloci sinistra/destra/sinistra/destra. La velocità di ingresso è appena sopra ai 90 km/h: in presenza di crepe trasversali sul fondo stradale, il minore diametro di cerchi e pneumatici si traduce in qualche vibrazione di troppo sul volante, mentre nonostante la carreggiata posteriore allargata (198 cm), il veicolo tende, come normale, a soffrire un po’ di rollio. Non un fenomeno drammatico, certo, ma è innegabile come una certa morbidezza dovuta al peso, unita allo sviluppo verticale più accentuato, tenda a far coricare un po’ il veicolo in curva. L’alternanza di curve tendenti ai lati opposti mette in risalto una certa lentezza nella capacità di risposta del posteriore rispetto all’inclinazione dell’anteriore: meglio alzare un po’ il piede e diminuire la velocità, come consigliato da un breve intervento dell’ESP. Le sensazioni provate fino a qui si confermano durante la percorrenza della rotatoria: a parità di velocità, una ruota di diametro più contenuto fa più giri e ciò fa sì che l’assetto si scomponga con più facilità. Guidando normalmente, il veicolo è non dà nessun problema. Affondando con il gas, invece, si registra un sottosterzo piuttosto evidente abbinato a un’ altrettanto marcata tendenza al coricamento. La ruota anteriore destra inizia a patinare con estrema facilità anche a velocità non particolarmente elevate (poco meno di 40 km/h), con la sensazione di avantreno non così brillante in quanto a grip e tenuta. La traiettoria tende quindi ad allargarsi e la si riesce a correggere solo diminuendo il gas. Rimane da provare l’uscita dalla rotonda, ovvero il repentino cambio di direzione, in piena accelerazione, in presenza di una significativa variazione di pendenza: quando inizio a lasciare la rotatoria, la ruota interna (ant SX) è in pattinamento. Sterzando verso destra, senza chiudere il gas, fa sì che il veicolo tenda a scomporsi, coricandosi dal lato destro verso quello sinistro, con il pattinamento che si trasferisce abbondantemente alla ruota anteriore destra e prosegue per alcuni secondi fino a quando il raggio di sterzata non diminuisce, contribuendo a raddrizzare il veicolo e a fargli ritrovare un migliore assetto.
Avendo a disposizione due Malibu I144 identici, la cosa migliore da fare è provare esattamente a ripetere le manovre effettuate con l’esemplare originale anche con quello equipaggiato di ACS e AirTop. La pressione delle sospensioni pneumatiche posteriori, secondo quanto indicato dagli appositi manometri in cabina di guida, all’interno di un apposito vano nella parte bassa sinistra del cruscotto del Ducato, è di 2 atmosfere.
Si parte, quindi, nuovamente con lo sterrato: le buche in successione, che sull’esemplare originale facevano insaccare il telaio e davano forti vibrazioni al volante, sembrano molto meno profonde ed evidenti. Anteriormente il volante non subisce sollecitazioni, con gli avvallamenti che sono assorbiti in modo neutro e convincente, senza mai arrivare al fine corsa della molla. Il retro è più rigido, ma non salta nè dà segnali di non riuscire ad assorbire le asperità. Il primo passaggio viene effettuato ai classici 30 km/h, in seconda marcia. Provo a osare: 40 km/h e terza marcia: nessun problema particolare. La capacità di smorzamento della sospensione anteriore ACS è realmente un toccasana per l’assetto di questo motorhome? Lo vediamo su strada. Non appena il retrotreno ritrova il fondo asfaltato, già solo nel piccolo gradino di immissione e di congiunzione con la strada sterrata, il posteriore si allinea con velocità alle traiettorie impostate dall’anteriore. Con velocità, senza sobbalzi, senza rimbalzi. In accelerazione, sul dritto, non ci sono significative differenze: veicolo piacevole da guidare, ben equilibrato, sufficientemente brioso, si fa portare su strada con naturalezza, forse anche troppa. In avvicinamento ai curvoni, provo a tenere una velocità in linea a quella dei van: 100 km/h. Sono 1o in più rispetto a quanto fatto, pochi minuti fa, con il Malibu con assetto originale. Il 10% in più. Mani ben salde sul volante, piedi pronti a intervenire. Sinistra/destra/sinistra/destra, il camper va, senza incertezze, senza sovrasterzo, senza sussulti o tentennamenti. L’ESP non entra in funzione, il comfort a bordo è eccellente, le crepe trasversali nell’asfalto non danno problemi, in curva l’avantreno sembra più capace di mordere la strada, di tenere la linea ideale, il posteriore segue senza indecisioni. Ha meno rollio, non fa stridere gli pneumatici, fa sembrare tutto normale, anche troppo. Invita quasi a spingere di più. E allora proviamo a farlo. La prossima occasione è fornita dalla rotonda: vediamo fino a che punto tiene prima di andare incontro a sottosterzo e perdite di motricità! A 40 km/h, in terza marcia, il veicolo fa fischiare le ruote ma non ha perdite di motricità sulla ruota interna e non ha problemi di sottosterzo. La traiettoria circolare si mantiene fluida, senza diventare ellittica, il Ducato non perde trazione e il retrotreno non si imbarca. Più gas e sono 50 km/h. Ovvero la velocità a cui il più basso, corto e stretto van da 6 metri, con assetto originale ma con cerchi da 16 pollici, tendeva a sottosterzare e a far patinare la ruota interna: il Malibu non perde il proprio assetto, sopra i 50 all’ora la anteriore sinistra inizia a patinare, c’è un po’ di inevitabile rollio, ma è tutto tranquillamente controllabile senza interventi dell’ESP.
Non rimane che fare il pendolo, uscire dalla rotatoria passando da una sterzata netta a sinistra verso una opposta in piena accelerazione. Lo faccio in terza, con gas aperto. Appena le ruote lasciano la curvatura stretta a sinistra e iniziano a reallinearsi, il pattinamento si esaurisce, consentendo al veicolo di recuperare subito il proprio assetto e di non scaricare di colpo il lato opposto, quello destro, ora diventato interno. Il posteriore è neutro, non balla, si adegua all’anteriore e mi stupisce per il buon compromesso tra rigidità e comfort. La differenza tra i due veicoli è netta: più che nei numeri (10 km/h di velocità di percorrenza), nella facilità di controllo, nella precisione di inserimento. Nella sensazione di essere o di non essere al limite e, di conseguenza, nell’impressione di poter avere il controllo del veicolo anche se si dovesse ricorrere a una manovra improvvisa per evitare un ostacolo.
Motorhome con telaio AL-KO AMC: assetto originale VS ACS + AirPlus
Ultimi ma non ultimi: tocca ai due motorhome Carthago Chic C-Line 4.2 il compito di chiudere il test-drive. Non eccessivamente lunghi (685 cm), sono entrambi allestiti su Fiat Ducato Maxi con telaio AL-KO AMC, entrambi hanno motore da 177 cv, idroguida elettrica, cerchi e pneumatici da 16 pollici, impianto frenante con dischi anteriori maggiorati a 30 cm di diametro (contro i classici 28 del Ducato Light). Il passo è medio-lungo (380 cm), con uno sbalzo posteriore di 210 cm. Quanto basta per aspettarsi performance di ottimo livello.
Come sempre, inizio dal veicolo con assetto originale: l’idroguida elettrica fornisce subito un’altra sensazione di feeling rispetto al sistema idraulico presente sulle motorizzazioni meno potenti. E’ agile in manovra, progressiva in viaggio, offre il giusto bilanciamento tra aiuto e intuito, tra ausilio e possibilità di capire cosa ci sia sotto gli pneumatici. Passo subito attraverso lo sterrato: le ruote da 16 pollici aiutano, ma l’assetto si rivela subito molto, molto rigido. Sia all’anteriore che al posteriore il veicolo sembra quasi un kart: l’anteriore somiglia molto a quello del Malibu I 440 con assetto originale, mentre il posteriore, affidato al telaio AL-KO AMC e alle sospensioni indipendenti, sembra essere un po’ troppo duro. Nessun rumore particolare, certo, ma all’interno il fondo sconnesso si percepisce tutto. Sul volante, che si muove quasi autonomamente in occasione dello scollinamento delle ruote dalle buche, sulle sollecitazioni che sono trasmesse in maniera neutra ma vigorosa dall’asse posteriore. Non ci sono scricchiolii particolari, a parte il classico cigolio del basculante: per comprendere un po’ il comportamento dell’assetto forse basta osservare proprio il rivestimento inferiore del letto discendente: imbottito in ecopelle, vibra visibilmente. Prendo le buche a 30 km/h: inutile provare ad aumentare la velocità, onestamente è chiaro come lo sterrato non sia l’ambiente privilegiato in cui questo veicolo può esprimersi al meglio.
Il discorso cambia, e radicalmente, su strada: quello che con le buche era un limite, su un fondo stradale curato diventa un plus notevole. L’accelerazione del Ducato Maxi da 177 cv è assai brillante, l’assetto è assolutamente stabile e la somma tra ruote di grande diametro, carreggiata larga e telaio automobilistico, fa sì che occorra tenere bene in mente quali siano i limiti di velocità da osservare, perchè superarli è assai facile. Sul dritto, il veicolo somiglia a un treno: viaggia in scioltezza sui binari, non ha rollio nè beccheggio, non soffre lo schiaffo laterale. Vediamolo, allora, alle prese con i curvoni veloci: siamo sopra ai 100 all’ora (tra i 103 e i 105). Mani sul volante, ben salde, ma sembra eccessivo, perchè non ci sono correzioni da fare. Sinistra, destra, di nuovo a sinistra, di nuovo a destra: senza modificare il gas, senza interventi dell’elettronica. Veloce, facile, pulito: come del resto era lecito aspettarsi. La elevata rigidità torsionale del telaio, che è portante, fa sì che non vi siano sollecitazioni trasferite alla scocca. Ciò che deve tenere tiene, e lo fa da solo, in totale autonomia.
Farsi prendere la mano è facile: non sembra di guidare un motorhome. L’accelerazione, la tenuta, la facilità di impostazione delle curve sono quelle che si possono apprezzare sulle auto. Non resta che provare la famigerata rotonda. L’avantreno è carico, lo si vede a occhio nudo, ed è abbinato a una meccanica esuberante. Il posteriore ha una carreggiata allargata e sospensioni che privilegiano la tenuta di strada e la facilità di controllo al comfort. Il risultato è quasi scontato. Con assetto AL-KO AMC originale, sulla rotatoria il C-Line 4.2 ha pochissimo rollio ma tende a perdere l’anteriore. Appena sopra i 40 all’ora gli pneumatici iniziano a fischiare e la ruota anteriore sinistra a pattinare. Non vi è, però, sottosterzo. Per ottenerlo occorre continuare a spingere, arrivando sopra ai 50 all’ora. Cosa che, su una rotatoria, nessun guidatore non impegnato in un test farà mai. Dietro, anche mentre si gira come trottole, il comfort è buono, ma duro: inutile cercare grandi smorzamenti, perchè non ci sono. In compenso, l’assetto da camper-kart fa divertire (e non poco) in uscita dalla rotatoria, con una capacità pressochè immediata di reallineamento del veicolo e un tiro in accelerazione che, se utilizzato in maniera massiccia, è destinato ad avere inevitabili ripercussioni sulla durata degli pneumatici. Tanta tenuta (specie al retrotreno) e senza ESP, quindi, ma per il comfort si può fare di più.
Può fare di più un veicolo identico all’orinale ma equipaggiato di cambio automatizzato Comfort-Matic, di sospensioni anteriori ACS e di posteriori AirPlus? Se gli indizi fin qui raccolti fanno una prova, con ogni probabilità sì.
Ultimo giro: il veicolo più potente, il veicolo più equipaggiato da portare al limite su un circuito di cui ormai si conoscono tutti i segreti. Un solo rischio: eccedere in confidenza, perchè la distanza tra ricerca del limite e superamento dello stesso a volte è veramente minima.
Come ormai consuetudine, il primo passaggio è dedicato allo sterrato: di quanto l’anteriore possa beneficiare del supporto della ACS abbiamo già parlato. Ciò che è sorprendente è come cambi il posteriore con le AirPlus: se, prima, era molto rigido, diciamo anche troppo, con queste particolari sospensioni pneumatiche integrative diventa capace di offrire il comfort giustamente desiderato da chi sceglie un allestimento di alto livello su un telaio di pari livello. Niente più cigolii dal basculante, nessuna particolare sollecitazione all’interno. Tutto più smorzato, più soft. Come deve essere. Basta guardare il sottobasculante, che non vibra più.
Su strada, utilizzando il Comfort-Matic in modalità sequenziale, provo a tirare ancora un po’: le curve in successione passano un filo oltre i 110 km/h. Passano con sicurezza e tranquillità. Nessun rollio, nessun beccheggio. Niente sottosterzo, niente sovrasterzo. Si potrebbe anche andare oltre e, probabilmente, prima di causare un intervento dell’ESP la velocità potrebbe raggiungere quasi i 120 km/h. Ma un veicolo ricreazionale non è e non deve mai essere considerato e trattato come un’auto sportiva.
Ultima occasione di trovare il limite, ancora una volta, la rotonda. Il cambio automatizzato non aiuta, perchè tende a chiudere l’erogazione al minimo accenno di perdita di trazione. Eppure queste circonferenze ad alta velocità diventano uno spasso. L’anteriore non si affossa, non c’è il minimo sottosterzo, il posteriore non cede al rollio. A 50 all’ora si può osare ancora. E allora dentro la quarta: 55 all’ora, quasi 60 prima di avere l’inevitabile perdita di trazione dell’anteriore sinistra. Dell’intervento dell’elettronica che chiude un po’ l’erogazione. Quasi 10 km/h in più rispetto a quanto fatto dal C-Line con assetto originale. Un dato su cui riflettere.
Qualche considerazione
Nessuna persona responsabile, con il proprio camper, si metterà a tirare le curve o le rotonde per verificare quale sia il limite di tenuta del veicolo: durante la guida, vi raccomandiamo di osservare tutte le prescrizioni del codice della strada, a partire dai limiti di velocità, e le normative di omologazione del vostro veicolo (in primis il peso complessivo a pieno carico). Allora, alla luce di tutto ciò, perchè portare al limite sei diversi veicoli? La risposta è semplice: per verificare quale sia il margine di sicurezza che questi possano offrire al proprio equipaggio in caso di necessità. Questa parola, sicurezza, è e deve essere il faro guida di ogni scelta, di ogni modifica, di ogni implementazione di un veicolo, nuovo o usato che sia.
Mettere a confronto veicoli tra loro paragonabili, equipaggiati da soluzioni differenti, offre la possibilità di toccare con mano quanto le ultime tecnologie disponibili in materia di sicurezza attiva (ESP, ASR, ABS, EBD…) unite all’affinamento dei materiali e delle sospensioni sviluppate da AL-KO possano influire e facilitare il compito di chi, alla guida, possa trovarsi improvvisamente a gestire un’emergenza. Evitare un’ostacolo, gestire uno sbandamento, tenere il veicolo in strada. Gestire un pericolo, anche generato da terzi, e salvaguardare se stessi, il proprio equipaggio, il proprio veicolo. Unire sicurezza e comfort è un obiettivo ambizioso, ma è realizzabile, anche in aftermarket. Anche su veicoli già circolanti, utilizzati e, magari, già personalizzati dai propri possessori in base alle rispettive esigenze.
Il comfort in viaggio porta con sè tanti vantaggi: piacevolezza, certo, ma anche meno fatica e, conseguentemente, più attenzione. Una guida vigile, pronta a reagire all’imprevisto, è un presupposto della sicurezza. Questa, oggi, può essere sistematicamente implementata: installare una sospensione sviluppata ad-hoc per le esigenze del proprio veicolo ricreazionale, capace di offrire maggiore tenuta, migliore direzionalità e maggiore facilità di controllo, non serve a guadagnare 10 o più km/h durante la percorrenza di una curva, ma ad aiutare a gestire in maniera più efficace un eventuale imprevisto, facilitando il controllo del veicolo e semplificando il lavoro degli ormai imprescindibili ausili di sicurezza attiva, in primis dell’ESP. Nella scelta di accessori e componenti di un veicolo nuovo, così come di un usato, difficilmente si conferisce la giusta attenzione a questa tipologia di componenti: sono meno appariscenti di altre, eppure sono quelle che lavorano di più. Lavorano sempre, ogni metro percorso dal veicolo. Anche quando chi guida, magari, non ne ha la percezione. Nella personalizzazione di un veicolo, cerchiamo quindi di mettere al centro anche la sicurezza. Telaio ben dimensionato rispetto all’allestimento, sospensioni adeguate alle peculiarità del veicolo, rispetto dei pesi e delle omologazioni: le soluzioni sono tante e diversificate.
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