Dossier Euro6: tutto ciò che c’è da sapere sui nuovi motori

E’ cambiata una sola sigla, da Euro5 a Euro6, ma dietro a questo numero, le meccaniche di base celano una vera e propria rivoluzione: nascosta sotto al cofano, quasi invisibile, è però di primaria importanza e coinvolge tutti gli autotelai oggi utilizzati per la trasformazione a camper. Ecco tutto quello che c’è da sapere su Ducato, Jumper, Boxer, Transit, Daily, Sprinter e Master Euro6.

Ci sono rivoluzioni eclatanti e altre silenziose. Alcune riguardano la forma, altre la sostanza. A volte entrambe. Alcune sono volontarie, sono spinte dal desiderio di progresso, di arricchimento, di affinamento tecnico, stilistico e tecnologico, altre sono inevitabili, portate da necessità mutevoli e da una crescente consapevolezza in materia di sicurezza e rispetto per l’ambiente. 

L’introduzione delle nuove motorizzazioni Euro6 rappresenta, per le meccaniche utilizzate come base per la realizzazione dei veicoli ricreazionali, una sorta di rivoluzione. Certo, non siamo ancora arrivati all’utilizzo di powertrain ibridi o capaci di sfruttare combustibili alternativi, ma siamo in ogni caso di fronte a un cambiamento importante, in parte necessario e in parte volontario, che introduce, per diversi costruttori, un significativo downsizing delle cilindrate e che, per la prima volta, è del tutto slegato a un qualsivoglia canone estetico: se parcheggiassimo, uno accanto all’altro, un Fiat Ducato Euro5 e un suo omologo Euro6, al netto delle targhette identificative laterali, potremmo giocare per ore a trovare le differenze per poi renderci immediatamente conto che non ve ne sono. Lo stesso potremmo fare con un Citroen Jumper, un Peugeot Boxer, un Mercedes-Benz Sprinter, un Ford Transit o un Iveco Daily: solo per questi ultimi due potremmo trovare delle leggerissime variazioni a un elemento cromato del paraurti anteriore (Ford) e alla calandra in abs che abbandona forme ottagonali a favore di barre cromate (Iveco). Nessuna differenza estetica sostanziale, quindi, ma a livello tecnico tutto, o quasi, è cambiato. C’è molto di nuovo, di diverso. Più moderno, più ecologico, più tecnologico. Più attento all’ambiente, all’economia di esercizio, alle prestazioni.

La base di partenza è la necessità di ottemperare alle normative Euro6 in materia di emissioni inquinanti: si impone una drastica riduzione degli ossidi di azoto (NOx) rispetto ai precedenti Euro5, passando da 180 a soli 80 milligrammi per km. A titolo di esempio, il passaggio tra Euro4 e Euro5 aveva già ridotto significativamente il quantitativo tollerato (da 250 a 180 mg/km), ma la nuova normativa, oltre a essere decisamente più restrittiva, impone che ogni costruttore garantisca l’affidabilità del proprio sistema antinquinamento per almeno 160.000 km. In più, a partire dal 2018, in sede di revisione ogni veicolo sarà sottoposto alla misurazione delle emissioni di NOx. 

La rivoluzione necessaria, quindi, è quella di offrire motorizzazioni di ultima generazione capaci di abbattere significativamente le proprie emissioni: quella volontaria abbina, a tutto ciò, il desiderio di offrire propulsori efficienti, brillanti e prestazionali, capaci di contenere i consumi, di limitare gli interventi di manutenzione programmata e, perchè no, più leggeri rispetto ai predecessori. 

Di fronte a una mission come questa, i costruttori hanno optato per due differenti soluzioni tecniche: un sistema con doppia valvola di ricircolo dei gas di scarico EGR (LP-EGR), e il classico SCR (Selective Catalyst Reduction) con additivo AdBlue. 

• LP-EGR 

E’ l’acronimo di Low Pressure EGR (Exhaust Gas Recirculation) e funziona un po’ come il classico filtro anti particolato (FAP). Una volta raggiunta la saturazione dei NOx, la centralina motore arricchisce fortemente la miscela di carburante per eliminarla mediamente ogni tre minuti.

L’impianto si compone di una valvola EGR di un raffreddatore e di un condotto EGR, tutti a bassa pressione.

Il sistema LP-EGR recupera i gas di scarico a valle del filtro anti particolato (FAP) in modo da immetterli nel condotto EGR a bassa pressione e abbassarne drasticamente la temperatura grazie all’apposito raffreddatore EGR a bassa pressione che è lambito dall’acqua dell’impianto di raffreddamento del motore. Una volta raffreddati, i gas sono più densi e, tramite la valvola EGR a bassa pressione, sono miscelati con l’aria in arrivo dal filtro aria del motore e reintrodotti in camera di combustione ripetendo continuamente questo ciclo. 

Il motore, di conseguenza, attua un forte processo di riciclo tramite la valvola EGR al fine di abbassare al massimo le temperature di combustione e la produzione degli ossidi di azoto direttamente laddove questi si sviluppano. Un impianto come questo presenta indubbiamente un vantaggio in termini di peso, con un risparmio di circa 50 kg rispetto a un omologo impianto con catalizzatore SCR e AdBlue, non comporta l’utilizzo dell’AdBlue e permette un significativo risparmio durante la produzione del veicolo. 

A cosa fare attenzione: un sistema come l’LP-EGR può essere soggetto a perdere efficacia nel tempo, con l’aumento delle cilindrate o delle potenze. In più, la sua capacità di contrasto sulle emissioni di NOx appare ridotta nel classico traffico cittadino o a grande velocità.

• SCR+AdBlue

Decisamente più diffuso, l’impianto con catalizzatore selettivo sfrutta un procedimento chimico che necessita di una continua iniezione di un liquido (l’AdBlue) composto da 32,5% di urea e 67.5% di acqua demineralizzata nel flusso dei gas di scarico.

L’impianto prevede la presenza di un serbatoio AdBlue, di una centralina elettronica (su alcuni veicoli la gestione del sistema è affidata a una centralina autonoma dedicata all’SCR, su altri viene gestita direttamente dalla centralina motore), di una pompa di alimentazione, di un iniettore, di un catalizzatore riducente SCR (Select Catalyst Reduction, in aggiunga a quello classico ossidante), di una o due sond NOx con relativa centralina e di una sonda temperatura. 

Il catalizzatore ossidante, collocato all’uscita della tubazione di scarico, tratta gli idrocarburi incombusti (HC) e il monossido di carbonio (CO) ma non gli ossidi di azoto (NOx). Per abbattere questi ultimi è installato un catalizzatore supplementare, a monte o a valle del filtro antiparticolato, denominato SCR (Selective Catalyst Reduction). Questo catalizzatore si compone, al proprio interno, di un supporto in ceramica e ha il compito di trasformare costantemente i NOx in vapore acqueo (H2O) e azoto (N2), ovvero gas innocui. La reazione chimica si ottiene iniettando l’AdBlue: il liquido, a contatto con i gas di scarico ad alta temperatura, si trasforma in ammoniaca (NH3) che funge da riduttore e trasforma quindi i NOx in vapore acqueo e azoto. 

Naturalmente, il funzionamento dell’SCR è gestito da una centralina e da rilevatori che analizzano sia la temperatura sia i valori di NOx lungo il percorso della linea di scarico: il catalizzatore selettivo, in particolare, sia attiva al crescere della temperatura del motore e, essendo posizionato a monte del FAP, cioè in una zona in cui la temperatura dei gas combusti è particolarmente alta, può tranquillamente operare anche durante i classici percorsi cittadini. 

A cosa fare attenzione: un sistema SCR+AdBlue si compone di diverse componenti. E’ essenziale, quindi, che tutte funzionino al meglio. Oltre a rifornire periodicamente il serbatoio dell’AdBlue (la sua capacità e, di conseguenza, l’autonomia del veicolo variano da veicolo a veicolo), è opportuno utilizare prodotti di alta qualità, in modo da prevenire possibili danni all’impianto dovuti a incrostazioni o impurità. Uno degli elementi più sensibili, a questo riguardo, è rappresentato dall’iniettore. L’elettronica di bordo è programmata per non consentire il funzionamento del propulsore in assenza di AdBlue: attenzione, quindi, a non trascurare i messaggi concernenti la sua autonomia.

Fiat Ducato

Largamente in testa nel gradimento da parte dei costruttori europei e della clientela continentale, il Ducato è un esempio di veicolo trasversale, capace, cioè, di equipaggiare con esemplare disinvoltura un van compatto ed economico con lunghezza inferiore ai cinque metri e, all’opposto, un maxi-motorhome di classe premium con lunghezza di oltre nove metri. Il claim che contraddistingue ormai da anni il commerciale di Fiat Professional, “Born to be a motorhome”, evidenzia bene la vicinanza del brand FCA al settore dei veicoli ricreazionali di cui è, da anni, leader incontrastato in tutte le tipologie costruttive. 

Giunta alla sesta generazione (1982, 1990, 1994, 2002, 2006, 2014) la meccanica di base a trazione anteriore di casa FCA passa all’Euro6 utilizzando entrambe le tecnologie per il contenimento delle emissioni inquinanti: i Ducato destinati al trasporto persone, infatti, optano per un sistema SCR+AdBlue (Fiat Ducato EcoJet SCR solo con motore 2.3 148 cv), mentre le versioni dedicate al trasporto merci e a essere allestite a veicolo ricreazionale impiegano un impianto LP-EGR (Fiat Ducato Multijet II). Un’ambivalenza pressochè unica sul mercato, questa, che permette a FCA di provare ad assecondare al meglio le diverse tipologie di esigenze della propria clientela.

Tutte le meccaniche da trasformazione (telai scudati e cabinati indipendentemente dal telaio, van e furgonati) optano, come detto, per l’impianto con doppia valvola EGR, con una prima valvola ad alta pressione a cui se ne affianca una seconda che, intercettando i gas di scarico combusti a valle del FAP, tramite un condotto e un apposito raffreddatore, ne abbassa le temperature favorendone un aumento della densità per poi reimmetterli in camera di combustione. Una soluzione adottata per tutte le motorizzazioni disponibili che, con potenze tra 115 e 177 cv, rappresentano una evoluzione rispetto alle versioni Euro5 con l’eccezione del nuovo 2.3 Multijet II Power che ha l’arduo compito di sostituire il precedente 3.0 Multijet Power mantenendone i valori di potenza e di coppia. 

Più evoluzione, quindi, che rivoluzione, almeno per le unità di potenza minore: base di partenza dell’offerta Ducato, il 2.0 Multijet II 115 è al momento riservato unicamente ai furgoni ma ha ricevuto un nuovo cambio manuale a sei rapporti che permette di sfruttare al meglio la coppia offerta da questo propulsore moderno e brillante, perfettamente a proprio agio con van di dimensioni e pesi contenuti. Dotato di turbocompressore a geometria variabile e intercooler, il 2.0 Multijet II 115 cv si caratterizza per una coppia di 290 N/m erogata a partire da 1750 giri/minuto e pressochè costante fino ai 2250 giri/minuto (potenza da 40 a 95 cv), con una potenza massima (115 cv) raggiunta a 4.000 giri/minuto. Osservando le curve di coppia, si nota immediatamente come l’erogazione sia costante, con un valore di salita regolare in rapporto alla cilindrata (250 N/m a 1500 giri/minuto – potenza espressa di circa 28 cv) grazie alla presenza della turbina a geometria variabile, mentre quando il motore eroga la massima potenza disponibile (115 cv a 4.000 giri/minuto), la coppia è ancora intorno ai 200 N/m. Il lavoro di ottimizzazione svolto da Fiat Professional ha inoltre permesso a questa unità di ridurre del 6% i consumi rispetto al predecessore 2.0 Multijet 115 cv Euro 5. 

Vero e proprio best-seller sul mercato, il 2.3 Multijet II 130 cv raccoglie la pesante eredità delle precedenti versioni Euro 4 ed Euro 5 presentando un interessante rapporto tra cilindrata (2.286 cc) e potenza (130cv/96 kW): doti, queste, che permettono a questa unità di soddisfare le esigenze di gran parte dei veicoli ricreazionali di medie dimensioni, in particolare di coloro che non dispongono di un impatto frontale estremamente importante. 

Evoluzione del 2.3 JTD nato nel 2002, il 2.3 Multijet II 130 cv è un propulsore dotato di turbocompressore e intercooler: si caratterizza per una coppia di 320 N/m pressochè costante tra 1800 e 2500 giri/minuto (potenza da 48 a 115 cv), con una potenza massima (130 cv) raggiunta a 3.600 giri/minuto. Anche in assenza di turbina a geometria variabile, la sua curva di coppia fornisce dati interessanti: l’erogazione è costante, con un valore di 250 N/m raggiunto a circa 1400 giri/minuto), mentre al momento dell’erogazione della massima potenza disponibile, i 130 cv a 3.600 giri/minuto, il propulsore è ancora in grado di erogare una coppia di circa 240 N/m. 

Quale sia l’importanza della turbina a geometria variabile diventa assolutamente evidente confrontando il comportamento del 2.3 Multijet II 130 cv con il fratello maggiore, il rinnovato 2.3 Multijet II 148 cv. Una unità, quest’ultima, dotata appunto di turbocompressore a geometria variabile, identico nella cilindrata rispetto al 130 cv (2.286 cc), ma capace di erogare, nella sua nuova versione Euro6, una coppia di ben 380 N/m a partire da soli 1500 giri/minuto e di mantenere questo valore pressochè costante fino a 2.250 giri/minuto. La potenza massima, 148 cv, è erogata a un regime di 3.600 giri/minuto: la curva di coppia sale subito repentinamente, con un valore di 250 N/m raggiunto e superato già a 1200 giri/minuto (a fronte di una potenza di 40cv) e una salita costante fino ai 380 N/m. Il 2.3 Multijet II 148 cv, in particolare, riesce a offrire un valore di coppia massima costante al crescere della potenza erogata (da circa 65 a 115 cv), e anche al raggiungimento della massima potenza disponibile (148 cv a 3600 giri), è ancora in grado di offrire una coppia utile di 300 N/m. A puro titolo di paragone, il precedente Ducato 150 Multijet Euro5 offriva un valore di coppia massima di 350 N/m.

Evoluzione, quindi, nel segno di una maggiore coppia, minori consumi e, conseguentemente, minori emissioni inquinanti: nel catalogo Fiat Professional, però, c’è spazio anche per la rivoluzione. Al vertice della gamma Ducato, infatti, esce di scena il 3.0 Multijet Power Euro 5 a favore del nuovo 2.3 Multijet II Power: la potenza non cambia (177 cv, così come non cambia il valore di coppia massima (400 N/m), ma le similitudini tra i due propulsori finiscono qui. 

Il nuovo propulsore, infatti, non è più un 3 litri, ma un “piccolo” 2.286 cc. Non ha più una distribuzione con catena a bagno d’olio ma una normale cinghia e, pertanto, pesa 40 kg in meno rispetto al predecessore. La base di partenza del nuovo 2.3 Multijet II Power 177 cv è, evidentemente, il 2.3 da 148 cv: l’attenzione degli ingegneri Fiat si è concentrata sullo sviluppo dell’aerodinamica del turbocompressore a geometria variabile, sull’adozione di un nuovo albero motore in acciaio speciale, su nuovi pistoni rinforzati e su una nuova pompa carburante di maggiore portata. Il nuovo 2.3 Multijet II Power 177 cv promette, pertanto, di offrire prestazioni in linea con quelle del precedente tre litri, consumando però il 19% in meno nel ciclo misto e, ovviamente, diminuendo drasticamente le emissioni inquinanti. Un esempio di downsizing, quindi, che vuole però salvaguardare le peculiarità riconosciute al motore che va a sostituire, primo tra tutti l’eccellente valore di coppia. 

Analizzando le curve di coppia e di potenza, infatti, si nota subito come questo nuovo propulsore abbia una crescita eccellente ai bassi regimi (a 1250 giri/minuto sviluppa già 45 cv e 325 N/m) toccando i 400 N/m ad appena 1500 giri e mantenendo questo valore costante fino a superare i 3000 giri. E’ intessante notare come, quando il 2.3 Multijet II inizia a sviluppare la massima coppia, la potenza erogata sia di 70 cv e che questa cresca fino a ben 173 cv prima che la coppia inizi a diminuire. Di conseguenza, quando il motore esprime la massima potenza (177 cv) al massimo regime (3500 giri), la coppia disponibile è ancora di 350 N/m. Valori assolutamente in linea con il precedente 3 litri, che, potendo vantare una cilindrata ben superiore (2999 cc contro 2286) raggiungeva il medesimo valore di coppia massima (400 N/m) a 1400 giri/minuto. 

Le motorizzazioni da 2.3 litri sono disponibili sia con cambio manuale a sei rapporti sia con cambio automatizzato ComfortMatic; per ciò che concerne, invece, gli interventi di manutenzione, Fiat Professional conferma intervalli di 48.000 km.

Ford Transit

Nessun segno all’esterno, se non un baffo inferiore del paraurti anteriore che diventa cromato, ma una vera e propria rivoluzione sotto al cofano motore: per Ford il passaggio all’Euro6 è stata l’occasione per pensionare la generazione di motori DuraTorq 2.2 Tdci serie Puma e per dare il benvenuto ai nuovi EcoBlue. Una nuova generazione di propulsori, sviluppata in casa e non più in collaborazione con Peugeot/Citroen, che segna una netta svolta verso il downsizing: sono lontani i tempi in cui, pochi anni fa, Ford sceglieva di proporre un 3.2 Power Stroke a cinque cilindri da 200 cv.

Un motore, quello di grande cubatura, oggi riservato al mercato USA: in Europa, invece, spazio alla nuova generazione da 2 litri. Una cilindrata unica, 1.996 cc, con tre livelli di potenza, 105, 130 e 170 cv, per un motore modernissimo che fa il proprio esordio sul Transit e sul Transit Custom e che la multinazionale americana utilizzerà in futuro anche sulle proprie vetture e che, soprattutto, porta con sé interessanti novità. Se, infatti, sono confermate l’architettura a 4 cilindri con 4 valvole per cilindro azionate da due alberi a camme in testa, la sovralimentazione con turbina a geometria variabile elettromotrice, la presenza dell’intercooler e dell’iniezione Common Rail, Ford introduce un nuovo basamento in ghisa, disegnato per ridurre al massimo il carico dei pistoni sulle pareti interne in modo da non perdere energia, intorno al quale l’impianto di iniezione è in grado di produrre pressioni fino a 2000 bar, polverizzatori in grado di gestire fino a sei iniezioni per ciclo (da 0,8 milligrammi di gasolio), un turbo con regime di rotazione massimo di 240 mila giri/minuto e una cinghia di distribuzione a bagno d’olio. Il risultato è quello di una nuova generazione di propulsori, pensata per ridurre al minimo gli interventi di manutenzione, con intervalli che passano a 60.000 km, che potrà presto essere equipaggiata, sulle versioni da 130 e 170 cv, con il nuovo cambio automatico SelectShift: per tutte le varianti, in ogni caso, il contenimento delle emissioni inquinanti in linea con le normative Euro6 avviene attraverso la soluzione più classica, quella che abbina il catalizzatore selettivo SCR all’AdBlue (serbatoio da 21 litri).

Disponibile con trazione anteriore, trazione posteriore (anche con ruote gemellate) e integrale 4×4, per le trasformazioni a camper il nuovo Transit è attualmente impiegato, in Europa, esclusivamente come autotelaio a trazione anteriore. La scelta dei costruttori si rivolge, come logico, alle due unità più potenti, il 130 e il 170 cv. 

Con una cilindrata di 1.996 cc, il Transit EcoBlue 130 è il motore più diffuso: offre una potenza di 130 cv/96kW, espressi a 3500 giri/minuto, con una coppia di 385 N/m a partire da 1500 giri/minuto. Osservando i grafici di erogazione di potenza e coppia, appare evidente come la turbina a geometria variabile riesca a compensare adeguatamente la ridotta cilindrata del propulsore: la coppia, infatti, cresce uniformemente già ai bassi regimi, superando i 300N/m ad appena 1200 giri/minuto, raggiungendo i 385 N/m a 1500 giri/min e mantenendo questo valore costante fino ai 2000 giri. Quando il motore inizia a esprimere la massima coppia, la potenza generata è di circa 80 cv, una valore che cresce fino a circa 115 cv prima che la coppia inizi a scendere: tuttavia, il propulsore esprime la propria massima potenza (130 cv) a 3500 giri/minuto: quando ciò accade, è ancora in grado di generare una coppia di 260 N/m. 

Ancora più potente, il Transit EcoBlue 170 offre una potenza di 170 cv/125 kW raggiunta a un regime di rotazione di 3500 giri/minuto, con una coppia massima di 405 N/m a partire da 1750 giri/minuto. La salita in coppia di questo motore è lineare e riprende in toto l’andamento seguito da quella del propulsore EcoBlue 130: i 300N/m sono superati anche in questo caso ad appena 1200 giri/minuto, mentre a 1500 giri il motore ha raggiunto e superato i 390 N/m e si avvia a raggiungere il proprio valore massimo, 405 N/m, osservato tra 1750 e 2500 giri/min. Oltre questo regime la coppia inizia a decrescere, garantendo in ogni caso ancora 340 N/m quando, a 3500 giri, il propulsore raggiunge la propria massima potenza.  Osservando, invece, il rapporto tra coppia e potenza espressa, quando a 1750 giri/minuto il propulsore inizia a esprimere il massimo valore di coppia, la potenza erogata è di circa 96 cv: un valore che cresce fino a 142 cv quando, a 2500 giri/minuto, la coppia inizia a decrescere.

Mercedes-Benz Sprinter

Porta la stella a tre punte sul cofano e beneficia appieno di tutta la tecnologia e il prestigio Mercedes-Benz: lo Sprinter archivia definitivamente l’era Euro5 aggiornando soprattutto i motori meno potenti. Disponibile già da qualche anno anche in versione Euro6 (il 3.0 V6 da 190 cv era già proposto esclusivamente nella classe ecologica maggiore), Sprinter conferma in toto l’adozione del catalizzatore selettivo SCR in abbinamento all’AdBlue: allo stesso modo, Mercedes-Benz ripropone i pack Blue Efficiency, comprendente le pompe del servosterzo, del carburante e l’alternatore con regolazioni specifiche, il sistema Start&Stop e gli pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, e Blue Efficiency Plus, che oltre a queste dotazioni porta in dote anche la ventola di raffreddamento a funzionamento proporzionale e un rapporto al ponte più lungo. 

L’offerta conferma le due linee di motori OM 651 4 cilindri da 2143 cc e doppio turbocompressore, e OM 642, 2987 cc 6 cilindri abbinati al cambio manuale a sei rapporti EcoGear o all’automatico 7G-Tronic a 7 rapporti con convertitore di coppia. 

Poco diffuso sui veicoli ricreazionali, il 2.2CDI OM 651 DE22LA rappresenta la base di partenza dell’offerta Mercedes-Benz per i motori dedicati allo Sprinter: con una cilindrata di 2143 cm, è proposto in tre versioni di potenza. Si parte dai veicoli identificati dalle sigle 211/311/511 CDI, con una potenza di 114 cv (84kW) ad un regime massimo di 3800 giri/minuto, mentre la coppia sviluppata è di 300 N/m disponibili già a 1200 giri/minuto e pressochè costanti fino ai 2200 giri/minuto. 

Il livello di potenza successivo (Sprinter 214/314/414/514 CDI), propone una potenza massima di 143 cv/105kW ad un regime di 3800 giri/minuto con una coppia di 330 N/m disponibile in maniera costante dai 1200 ai 2400 giri/minuto. 

Più potenti, gli Sprinter 216/316/416/516 CDI sfruttano il motore da 2143 cc per offrire una potenza massima di 163 cv/120kW a un regime massimo di 3800 giri/minuto: la coppia, in questo caso, è di 360 N/m disponibili in maniera costante da 1400 a 2400 giri/minuto, mentre al vertice della gamma ecco il potente 3.0 V6. 

Unico propulsore a 6 cilindri al momento disponibile nel panorama dei veicoli ricreazionali con massa anche contenuta a 3,5 tonnellate, gli Sprinter 219/319/519 CDI sfruttano l’OM 642 DE30LA che, con una cilindrata di 2987 cc e un’architettura a sei cilindri a V di 72° è una unità potente e prestazionale, silenziosa e capace di offrire performance di alto livello anche in abbinamento a una massa complessiva di 5.5 tonnellate come previsto per l’ultima generazione degli Sprinter serie 500. Con una potenza di 190 cv/140kW espressi a un regime di 3800 giri/minuto, questo propulsore assicura una coppia di ben 440 N/m con erogazione costante tra i 1400 e i 2400 giri/minuto. 

PSA – Peugeot Boxer/Citroen Jumper

Una rivoluzione silenziosa, quella operata da PSA: nessuna evoluzione nello stile e nell’estetica, ma un cuore completamente nuovo per i cugini francesi del Fiat Ducato, i Citroen Jumper e Peugeot Boxer che passano all’Euro6 con una nuova generazione di propulsori all’insegna del downsizing. Se, infatti, la precedente generazione Euro5 sfruttava il 2.2 Tdci Duratorq sviluppato da Ford e proposto da PSA nelle versioni 2.2HDI 110, 2.2HDI 130 e 2.2HDI 150 cv e il 3.0 Multijet Power di Fiat Powertrain, da oggi si cambia: le nuove meccaniche Euro6, infatti, optano per una nuova generazione di propulsori BlueHDI sviluppati in proprio da PSA, prodotti nell’est della Francia, nello stabilimento di Tremery, nella Mosella, proposta in tre livelli di potenza (110, 130 e 163 cv) e contraddistinti dall’adozione dei dispositivi antinquinamento SCR+ AdBlue con serbatoio da 15 litri. 

Contraddistinto da una cilindrata di 1997 cc, il nuovo 2.0 BlueHDI è un motore a 4 cilindri con due valvole per cilindro: base dell’offerta è rappresentata dalla versione 110 cv/81kW, capace di esprimere questa potenza a un regime di 3500 giri/minuto e di offrire una coppia di 304 N/m disponibile a partire da 1500 giri/minuto. 

Più potente, il 2.0 BlueHDI 130 è tarato per sviluppare 130 cv/96kW a un regime di 3750 giri/minuto, mentre la coppia è di 340 N/m disponibili a partire da 1750 giri/minuto. Al vertice dell’offerta, il 2.0 BlueHDI 160 si caratterizza per una potenza di 163 cv/120kW a un regime di rotazione di 3750 giri e per una coppia di 350 N/m disponibile a partire da 1750 giri/minuto. 

Per tutte le motorizzazioni, l’intervallo di manutenzione è ora di 50.000 km, mentre per ciò che riguarda il cambio, PSA offre al momento unicamente un cambio manuale a sei rapporti più RM. Interessante, e peculiare di PSA, è il sistema di SCR+ AdBlue utilizzato: il catalizzatore selettivo, in particolare, è installato prima del filtro anti particolato, in modo da offrire una migliore reattività anche a freddo e durante i tragitti urbani.

Renault Master

Il commerciale francese ha, al momento, un ruolo estremamente limitato nel panorama dei veicoli ricreazionali europei: nonostante un’ampia disponibilità di versioni, con possibilità di scelta tra trazione anteriore, trazione posteriore e posteriore con ruote gemellate, l’ultima generazione del Master fatica a trovare spazio nei cataloghi di chi realizzata motorhome. La nuova generazione di motori Euro6 ha accresciuto le potenze disponibili, che raggiungono ora i 170 cv, e ha scelto, come soluzione il classico catalizzatore selettivo con AdBlue e serbatoio da 22 litri per un’autonomia media tra i 9000 e i 12000 km. 

Base di partenza di tutti i Master Euro6 è la motorizzazione 2.3dci a quattro cilindri: con una cilindrata di 2299 cc, è utilizzata sui veicoli ricreazionali nelle tre varianti più performanti, con una unità dotata di un solo turbocompressore (quella da 130 cv), e due, le più potenti, di TwinTurbo. Il rinnovato 2.3dci 130 offre, quindi, una potenza massima di 130cv/96kW a fronte di un regime di rotazione di 3500 giri/minuto: per ciò che concerne la coppia, invece, questo motore si contraddistingue per un valore di 320N/m erogati a partire da 1500 giri/minuto.

Più performante, il 2.3 Energy dci 145 offre 15 cv in più (145 cv, 107 kW) erogati sempre a 3500 giri/minuto: grazie alla doppia turbina, la coppia sale però a 360 N/m con una disponibilità che parte da un regime di 1500 giri/minuto. Al vertice dell’offerta Renault, il 2.3 Energy dci 170 si caratterizza per una potenza di 170 cv/125 kW erogati a 3500 giri/minuto: la coppia, in questo caso, sale a 380 N/m ed è disponibile in maniera pressochè costante tra i 1500 e i 3000 giri/minuto.

Per ciò che concerne i cambi, Renault offre un cambio manuale a sei rapporti che a breve sarà affiancato, almeno sul 2.3 Energy dci 170, da un nuovo cambio robotizzato.

Iveco Daily

Anche se non è più presente nel mainstream dei veicoli ricreazionali con massa complessiva di 3.5 tonnellate, l’Iveco Daily ha saputo ritagliare il proprio spazio negli allestimenti di classe premium, con le versioni da 56 a 74 quintali che sono la base preferenziale per allestimenti di motorhome e mansardati di altissimo livello. Ai punti di forza da sempre riconosciuti alla base meccanica torinese (robustezza, affidabilità, ampia disponibilità di versioni), Iveco ha saputo affiancare negli ultimi anni motorizzazioni sempre più performanti e parche nei consumi e la disponibilità dell’eccellente cambio automatico Hi-Matic a otto rapporti, realizzato in collaborazione con ZF e capace di offrire un comfort e un piacere di guida davvero di alto livello. Completamente rinnovato nel 2014, il Daily passa alle motorizzazioni Euro6 introducendo un leggero face-lifting degli esterni, con una calandra leggermente rivista nel proprio sviluppo ma, soprattutto, offrendo un’ampia scelta di motorizzazioni in grado di soddisfare ogni tipologia di esigenza. Due sono, infatti, le linee di motore: il 2.3 Multijet II, denominato F1A e destinato agli allestimenti più leggeri, e il 3.0 Multijet (F1C), dedicato ai veicoli più pesanti, ognuna contraddistinta da peculiarità e soluzioni tecniche specifiche anche per ciò che concerne i dispositivi di abbattimento delle emissioni inquinanti: se, infatti, i Daily 3.0 F1C optano per la classica soluzione dell’SCR+AdBlue, le versioni 2.3 F1A scelgono il sistema PL-EGR.

Il 2.3 Multijet II F1A è stato oggetto di diverse migliorie: oltre all’impiego di nuovi materiali, Iveco ha lavorato sull’affinamento del raffreddamento, della lubrificazione e dell’iniezione Common Rail. Il contenimento delle emissioni inquinanti entro i limiti previsti dalle normative Euro6 avviene sfruttando un’apposita EGR raffreddata a bassa pressione che si affianca alla tradizionale EGR ad alta pressione non raffreddato che è incaricato di favorire una risposta più pronta ai comandi dell’acceleratore. In ogni caso, Iveco ha in ogni caso pensato a un sistema di post-trattamento per limitare gli ossidi di azoto: si tratta di un catalizzatore ad accumulo, mentre è ormai imminente la disponibilià del sistema SCR+AdBlue ancheper le versioni 2.3 F1A. 

Base di partenza dell’offerta motori Iveco, il 2.3 Multijet II da 120 cv è un quattro cilindri da 2286 cc 16 valvole con turbocompressore e intercooler che, a tra 2500 e 3600 giri/minuto, è in grado di erogare una potenza massima di 116 cv/85kW. Il valore massimo di coppia, 320 N/m, è erogato a un regime tra 1800 e 2500 giri/minuto. Osservando il grafico relativo alle performance di coppia e potenza, si registra come al momento dell’entra in regime di coppia massima (1800 giri, 320 N/m), il motore stia offrendo 80 cv di potenza e che la sua erogazione continui pressochè costante fino quasi al raggiungimento dei 116 cv accreditati. In più, al momento in cui il propulsore offre la massima potenza, il valore di coppia è ancora tranquillamente superiore ai 200 N/m.

Fratello maggiore del 2.3 120 cv, il 2.3 Multijet II 140 cv ne riprende l’architettura generale adottando, però, la turbina a geometria variabile. Una soluzione, questa, che permette a questa unità non solo di offrire una potenza superiore (136cv/100 kW da 2750 a 3600 giri/minuto), ma anche si offrire una coppia maggiore (350 N/m) e di rendere disponibile questo valore in maniera costante dai 1500 ai 2750 giri. Un propulsore estremamente elastico, quindi, che già a 1250 giri/min è in grado si superare i 300 N/m di coppia offerti.

Più potente, poi, il 2.3 Multijet II 160 cv: dotato di turbocompressore a geometria variabile e intercooler, questa unità da 2286 cc offre una potenza massima di 156cv/115kW a un regime piuttosto elevato (da 3250 a 3600 giri/minuto). Per ciò che concerne i valori di coppia, invece, questi si mantengono costanti a 350 N/m dai 1500 ai 2750 giri/minuto:  quando il motore eroga la massima potenza, a 3250 giri/minuto, dispone ancora di una coppia di oltre 330 N/m. 

Completamente differente, invece, è la famiglia delle unità Multijet F1C: si tratta di un propulsore da 2998 cc contraddistinto da un sistema di trattamento dei gas di scarico EGR + filtro anti particolato e catalizzatore selettivo SCR e offerto con tre differenti livelli di potenza (150, 180 e 210 cv) in modo da assecondare anche le esigenze di veicoli piuttosto pesanti: non è un mistero, infatti, che la stragrande maggioranza dei Daily oggi allestiti a veicolo ricreazionale abbia una massa complessiva compresa tra 6 e 7,49 tonnellate. 

Il 3.0 Multijet 150 cv (F1CGL411A_E) è un propulsore a 4 cilindri, 16 valvole con distribuzione a catena, monoblocco in ghisa e testa cilindri in alluminio, turbocompressore e intercooler capace di offrire una potenza di 146 cv/107 kW tra un regime di 2910 e 3500 giri/minuto. La coppia, di 350 N/m, è erogata in maniera costante tra 1500 e 2910 giri/minuto. 

Il 3.0 Multijet 180 cv (F1CGL411B_E ) aggiunge a tutto ciò il turbocompressore a geometria variabile: i risultati sono subito evidenti, sia nella potenza (180 cv/132kW erogati da 2865 a 3500 giri/minuto), sia nella coppia, con un valore di ben 430 N/m costante da 1600 a 2865 giri/minuto. La crescita e la salita in coppia, in particolare, sono estremamente rapide: ad appena 1000 giri, ovvero al regime minimo, il valore di coppia è già di 250 N/m e a 1500 è già abbondantemente oltre i 400 N/m. In più, quando passati i 3500 giri/minuto il motore termina di erogare la massima potenza, è ancora in grado di fornire una coppia di oltre 350 N/m. 

Vera e propria punta di diamante dell’offerta Iveco per il Daily, il 3.0 Multijet 210 cv (F1CGL411C_E ) si caratterizza per la presenza del turbocompressore a doppio stadio unito all’intercooler. Una tecnologia che permette a questo propulsore di offrire il massimo delle prestazioni e di poter assecondare senza problemi veicoli di dimensioni e masse particolarmente importanti. Offre, infatti, una potenza massima di ben 205 cv/150kW raggiunti a un regime compreso tra 3047 e 3500 giri/minuto, ma soprattuto una coppia di ben 470 N/m disponibile in maniera costante da appena 1400 giri/minuto fino a 3047 giri/minuto. Abbinato di serie al cambio automatico Iveco Hi-Matic a 8 rapporti, grazie al turbocompressore a doppio stadio questo motore offre una entrata in coppia sorprendentemente rapida, con un valore che accompagna in maniera continua e costante lo sviluppo della potenza: quando, infatti, il motore entra in coppia, la potenza espressa è di poco inferiore ai 100 cv. La potenza continua a crescere in maniera continua, in perfetta simbiosi con la coppia, fino a raggiungere il proprio apice (205 cv, 3047 giri/minuto) e a mantenerlo fino ai 3500 giri. A questo regime, come ovvio, la coppia ha iniziato a calare, ma il suo livello è ancora straordinariamente alto, superiore a 400 N/m. 

Potenza? Certamente, ma attenzione alla coppia

Nella valutazione delle performance di un motore, l’utente finale considera spesso due parametri: cilindrata e potenza. In realtà, così facendo, si esclude l’elemento più importante, ovvero la coppia. La potenza massima, infatti, è spesso disponibile a regimi così elevati da poter essere sfruttata raramente una volta alla guida di un veicolo ricreazionale: quelli che contano, infatti, non sono i cavalli ottenibili alla fine del contagiri, ma quelli utilizzabili ai bassi regimi. Ecco, allora, perchè analizzare i valori di coppia: il suo dato, abbinato a quello del regime di rotazione a cui questo si riferisce, fornisce un’idea significativa di ciò che il motore è in grado di offrire e, soprattutto, di come è in grado di offrirlo. A parità di potenza, tanto più la coppia è abbondante e tanto più il motore sarà energico, capace cioè di “tirare”. 

Quasi tutti i propulsori oggi adottati sui veicoli commerciali utilizzati per la trasformazione a veicolo ricreazionale hanno ceduto alla moda del down-sizing, ovvero della riduzione della cilindrata: fanno eccezione Mercedes-Benz e Iveco che, conservando gelosamente le proprie unità da tre litri, propongono anche una politica di “right-sizing”, ovvero di cubature più elevate a servizio di masse a pieno carico altrettanto elevate. Ecco, allora, che uno Sprinter 3.0V6 da 190 cv riesce a offrire una coppia di ben 440 N/m a soli 1400 giri/minuto: un valore superato solo dal recente e potentissimo Iveco Daily 3.0 Multijet 210 grazie all’adozione del turbocompressore a doppio stadio.

Tra i motori di cubatura più ridotta, in particolare per le cilindrate tra 2 e 2.3 litri, si segnala l’eccellente lavoro svolto da Fiat con il nuovo 2.3 Multijet II Power: oltre a una potenza di 177 cv, infatti, riesce a sviluppare una coppia di 400 N/m a un regime di 1500 giri/minuto. Un risultato davvero interessante per un motore da appena 2286 cc equipaggiato di un “normale” turbocompressore a geometria variabile. Per far raggiungere una potenza simile al proprio Master Energy dci 170, infatti, Renault utilizza una doppia turbina e, in ogni caso, riesce a proporre un valore assolutamente interessante, 380 N/m a 1500 giri. Un valore di rilievo raggiunto, ora, anche dal rinnovato Fiat Ducato 2.3 Multijet II 150 cv. 

Ancora Mercedes-Benz conferma la straordinaria validità delle proprie unità 2.2CDI serie OM 651: con una cilindrata inferiore a Fiat e Renault (2143 cc in rapporto a 2286 e 2299 cc), offre valori di coppia molto interessanti (330 N/m a soli 1200 giri/minuto per il 2.2CDI 143 cv, 360 N/m a 1400 giri/minuto per il 2.2CDI da 163cv) sfruttando a dovere la doppia turbina. 

L’avere estremizzato più di tutti la riduzione delle cilindrate è la politica seguita, su piani diversi, da Ford e PSA: le nuove generazioni di motori, sviluppate in proprio, si fermano appena sotto i due litri e, pur presentando caratteristiche di assoluto interesse, scontano un poco la ridotta cubatura dei propulsori. Se, infatti, il nuovo 2.0 EcoBlue di Ford, nella versione “base” da 130 cv, spunta un eccellente 385 N/m a 1500 giri (valore di riferimento per il Ducato 150 Multijet II o il Renault Master Energy dci 170), la versione 2.0 EcoBlue 170 cv riesce addirittura a passare i 400 N/m ma sconta un regime decisamente più alto, con un’entrata in coppia a 1750 giri/minuto. 

Discorso analogo per Peugeot e Citroen, con in nuovi BlueHDI accreditati di valori di coppia interessanti (340 e 350 N/m a 1750 giri/minuto) per le unità da 130 e 163 cv, ma che propongono un regime di rotazione più elevato dei concorrenti. Un dato, questo, che fa riflettere sulla continua evoluzione tecnologica a cui i motori sono sottoposti: i parametri offerti dai nuovi motori PSA, infatti, sono migliori rispetto a quelli proposti dal Ducato 130 Multijet II, fino a oggi market leader nel panorama europeo, ma ora nettamente distanziato dall’ultima evoluzione del 150 Multijet II di casa Fiat, suo fratello maggiore e accreditato di tutte le possibilità per la successione al trono nel settore dei veicoli ricreazionali.