Sotto questa sigla si celano i sistemi di assistenza alla guida più avanzati che, dopo essere diventati parte integrante della dotazione delle auto, sono disponibili oggi ormai anche sulle meccaniche di base di ultima generazione destinate ai veicoli ricreazionali. Ma cosa sono, e come funzionano?
Sigle come ABS, ASR, ESP (o ESC), sono entrate ormai nel lessico comune e i dispositivi da esse identificati fanno ormai parte delle comuni dotazioni delle auto e delle meccaniche di base per camper più utilizzate. Ma la tecnologia relativa a fornire la massima sicurezza di chi viaggia con qualsiasi tipo di veicolo sulle strade progredisce sempre, e ora propone, nella sua versione più avanzata, nuovi ADAS, acronimo che sta a significare Advanced Driver Assistance Systems. Ovvero: sistemi avanzati di assistenza alla guida. Ma cosa sono e, soprattutto, come funzionano? Si tratta di sistemi elettronici sofisticati che, in varie forme e in vari modi, aiutano il guidatore a prevenire situazioni potenzialmente pericolose.
Ecco la parola magica: prevenire. Gli ADAS vanno in qualche modo a intervenire laddove i nostri sensi umani non arrivano o non possono arrivare, a monitorare con attenzione quello che stiamo facendo, correggendo la nostre azioni, ad aiutarci a essere più efficaci e tempestivi nelle emergenze oppure, più semplicemente, anche solo a svolgere manovre e azioni nel modo corretto. A quest’ultima categoria appartengono, ad esempio, sistemi montati ormai da tempo a bordo delle auto e anche dei veicoli ricreazionali, come i sensori e le telecamere di retromarcia, il cui funzionamento e utilità sono ormai ben noti.
Come ben noto e utilizzato ormai in modo esteso è il TPMS, sigla che sta per Tyres Pressure Monitoring System, cioè il rilevamento in tempo reale di anomalie nella pressione degli pneumatici. Ma sotto la sigla ADAS si annoverano sistemi ben più sofisticati e, appunto, avanzati: veri “cervelli elettronici aggiuntivi” che vengono in aiuto quando necessario. Anche se presenti da tempo a bordo dei nostri veicoli, vale la pena ricordare – anche se già conosciuti nelle loro funzioni fondamentali – i sistemi che si “nascondono” sotto le sigle (che possono essere anche diverse da marchio a marchio, ma fondamentalmente simili) ESC (o ESP), Hill Holder, Hill Descent Control, CrossWind Assist, Roll Over Mitigation.
ESC è l’acronimo di Electronic Stability Control, controllo elettronico della stabilità. Funziona utilizzando una serie di sensori che rilevano in tempo reale se la traiettoria in curva del veicolo corrisponde alle azioni intraprese dal guidatore, tipicamente l’angolo di sterzata. In poche parole, capisce se stiamo sbandando, e interviene in modo selettivo e intelligente sui freni di ogni singola ruota per correggere la traiettoria e riportarla sulla “retta via”. Chiariamo un concetto: non fa nulla che possa andare contro le leggi della fisica, ma sicuramente è in grado di porre rimedio a un ampia casistica di situazioni limite, sopratutto su asfalto scivoloso. Collegato al ESC è anche il Roll Over Mitigation, che corregge il rollio eccessivo del veicolo in curva per evitare un inclinamento eccessivo che possa innescare un principio di ribaltamento. Allo stesso modo agisce il Cross Wind Assist, pensato per intervenire in presenza di forte vento laterale. Entrambi questi sistemi agiscono frenando la ruota anteriore esterna e le altre di conseguenza. L’Hill Holder è forse uno dei sistemi più conosciuti: in pratica, facilita le partenze in salita tendo bloccati i freni per un tempo ridotto, ma sufficiente a passare all’acceleratore, senza far indietreggiare pericolosamente il veicolo, mentre l’Hill Descent Control mantiene in discesa la velocità impostata agendo sul freno motore e sui freni stessi del veicolo.
Ma oltre a questi sistemi, più o meno piuttosto conosciuti, la gamma dei moderni ADAS ne annovera altri con i quali forse si ha meno familiarità, ma che sono spesso altrettanto importanti e fondamentali per garantire la cosiddetta “sicurezza attiva”: quella cioè, che previene i problemi prima che si verifichino. Partiamo da un sistema che non controlla quello che succede fuori, ma ciò che avviene dentro, ovvero, controlla noi. Si chiama – nella maggior parte delle accezioni utilizzate – Attention assist; detto in italiano, rilevamento della soglia di attenzione. Uno o più sensori, rivolti verso di noi, controllano i movimenti del capo e degli occhi, rilevando, con precisione, movimenti innaturali come palpebre che tendono a chiudersi, oppure capo che si reclina in modo anomalo: insomma, tutti i segni inequivocabili di stanchezza o, peggio, di un incipiente (e pericolosissimo) colpo di sonno. E quando rileva queste situazioni, emette un avviso sonoro forte ben avvertibile, spesso accompagnato da una più o meno simpatica scritta o icona sul quadro strumenti (tipicamente una tazzina di caffè…) per avvertire che è ora di fermarsi e fare una pausa. Alcuni sistemi poi, rilevano anche per quanto tempo stiamo guidando senza sosta e, superata una certa soglia, consigliano una (benefica e necessaria) pausa.
Uno dei sistemi più utili per guidare in modo sicuro e rilassato, è poi il cosiddetto Adaptive Cruise Control, Cruise control adattivo. Se il classico Cruise control permette di impostare una velocità predefinita e la mantiene costante, salvo disattivarsi immediatamente non appena si toccano freno o acceleratore, il Cruise control adattivo fa molto di più: non solo mantiene la velocità impostata, ma è in grado di adattarsi in modo automatico alle condizioni del traffico. Per fare un esempio, immaginiamo di percorrere un tratto autostradale a 100 Km/h a distanza di sicurezza costante dal veicolo davanti a noi. Se il veicolo davanti rallenta, il cruise control adattivo fa rallentare automaticamente anche il nostro veicolo adeguando la distanza. Allo stesso modo agisce nel caso in cui – tutt’altro che infrequente, soprattutto in autostrada – un altro veicolo ci sorpassa e si frappone tra di noi e chi ci stava davanti.
Questo sistema, nel suo stadio più evoluto, è anche in grado di adattare la velocità in base ai limiti presenti sul tratto stradale che si percorre, rilevando i medesimi dalla “lettura”, tramite telecamere, dei cartelli stradali. La lettura della segnaletica verticale è utilizzata, poi, anche per riproporre all’attenzione del guidatore con avvisi e simboli sul quadro strumenti altri tipi di segnali, come, ad esempio, svolte, strettoie, divieti di accesso o direzioni obbligate: è il cosiddetto Traffic Sign Recognition. Sulla segnaletica orizzontale agisce, invece, il Lane assist o, ovvero il sistema che “legge” le linee della carreggiata e, nel caso di superamento, avvisa con un segnale acustico; oppure, nei sistemi più avanzati (chiamati generalmente Lane keeping), agendo delicatamente sullo sterzo per riportare il veicolo all’interno della carreggiata. Entrambi i sistemi, ovviamente, non agiscono nel caso in cui il guidatore abbia attivato gli indicatori di direzione.
Come detto, gli ADAS sono concepiti soprattutto per prevenire situazioni potenzialmente pericolose. In questo senso, uno dei più utili, e apprezzati, è senza dubbio il sistema anticollisione che rileva tramite telecamere e sensori eventuali i rallentamenti eccessivi dei veicoli davanti a noi. Quando si verificano queste condizioni, avvisa tempestivamente con segnali acustici e visivi. Se il conducente attiva la frenata, assiste aumentando adeguatamente la forza operata sui freni. In caso di mancato intervento da parte del guidatore – prima che sia troppo tardi – attiva in modo automatico una potente e spesso risolutiva frenata di emergenza. Nello stesso modo funziona anche il sistema capace di innescare rapidamente un arresto d’emergenza nel caso in cui ci si parino davanti ostacoli improvvisi o pedoni. Il nome di questo dispositivo è solitamente identificato con Active Brake Assist e la sua utilità – ovviamente quando si procede a velocità ridotta – è palese, sia per ridurre l’effetto di una collisione, sia per evitarla direttamente.
Un altro sistema molto utile per evitare potenziali problemi, è il rilevamento dell’angolo cieco, chiamato generalmente Blind spot assist che controlla l’angolo nella parte della vettura non coperta dallo specchietto. Quando si affianca un altro veicolo (o un ciclista, o anche un pedone), infatti, c’è un momento significativo durante il quale esso non risulta visibile né direttamente, né dal retrovisore, In quel caso, il sistema avverta con segnale visivo e acustico della sua presenza.
Infine, fanno parte della “schiera” degli ADAS anche il controllo automatico dei fari, che commuta automaticamente tra anabbaglianti e abbagliati nell’incrocio con altre vetture. Lo sviluppo più recente di questo sistema, associato alla moderna fanaleria ”Full Led”, riconosce un veicolo che si sta per incrociare e “oscura” nei fasci luminosi led che emettiamo solo la parte che lo abbaglierebbe: in questo modo, si ha comunque una visuale oltremodo luminosa, ma non si rischia di abbagliare nessuno; e vale anche se i veicoli che si incrociano sono più di uno. Infine, uno dei dispositivi più avanzati e, per ora, ancora poco presente nelle dotazioni, è il sistema di visione notturna che utilizza sensori termici in grado di rilevare animali o pedoni altrimenti non visibili naturalmente ed è collegato al sistema di frenata automatico di emergenza. I sistemi di visone notturna sono, peraltro, ben diffusi da tempo in ambìto militare, ad esempio, e hanno già ampiamente dimostrato la loro affidabilità.
Proprio l’affidabilità di questi sistemi è uno degli argomenti spesso, soprattutto in passato, più dibattuto. Tutto si evolve e migliora, senza dubbio. Ma si può dire che, per quanto riguarda i sistemi più utilizzati, vale a dire quelli esposti in questo articolo, l’affidabilità si può ritenere altissima. Tanto è vero che la loro presenza a bordo dei veicoli di nuova immatricolazione – come già successo in passato per dispositivi come ABS ed ESP – sarà resa obbligatoria dal 2022.
Infatti, l’insieme di questi ausili costituiscono gli step che porteranno alla guida autonoma: il livello 1 e il livello 2 esistono e sono già definiti, tant’è che i modelli più recenti si fregiano di tali attribuzioni. ll livello 1, ad esempio prevede tutti quesi sistemi che agiscono su velocità e direzione ma che prevedono che il guidatore sia vigile e attivo con mani sul volante e piedi sui pedali. Fanno parte di questo livello il Lane Assist o il Cruise Control adattivo.
Il Livello 2 prevede che il il guidatore possa lasciare all’auto il controllo di acceleratore e freno, almeno fino a una certa velocità. Se poi si ha anche una situazione di guida in colonna a bassa velocità, dove il fondo stradale è ottimo e la segnaletica orizzontale ben definite, i sistemi del livello 2 possono anche prendere il controllo dello sterzo: un esempio di questa situazione è data dal Traffic Jam Assist, che utilizza tutti gli altri sistemi già presenti – come il cruise control adattivo, il blind spot assist e la frenata automatica di emergenza – per far avanzare il veicolo quando c’è coda, monitorando in tempo reale il traffico e ciò che fanno gli altri veicoli vicini, prevenendo così i tipici problemi che si possono verificare nella guida in colonna. Oppure l’avanzata modalità di “controllo” di presenza e attenzione del conducente, che monitora in tempo reale se il medesimo è attento e vigile, e non si limita, come l’Attention assist, ad avvisare, ma prende il controllo della situazione frenando, attivando la segnalazione lampeggiante d’emergenza, accostando il veicolo, e, in alcuni casi, anche chiamando automaticamente i soccorsi.
Attenzione, però: nessuno di questi pur avanzati e sofisticati “copiloti” è pensato per sostituire il guidatore. Lo devono aiutare, assistere, appunto, e intervenire per migliorare le sua azioni, o renderle più efficaci e tempestive. O, se implementate al livello più elevato, sostituirsi, è vero, a lui, ma solo in situazioni molto particolari o di emergenza assoluta. Ma non fanno miracoli che sovvertano le leggi della dinamica o della fisica.
E sui veicoli ricreazionali? Certamente, visti i volumi e i pesi in gioco, possono essere determinati, anche associati alla generale maggiore e intrinseca attenzione tipica di chi sta portando spasso la propria famiglia in camper. E, per di più, sono avvalorati nella loro efficacia dal fatto che ben difficilmente chi è alla guida di un camper si sogna di fare record “casello-casello” o battagliare a suon di Km/h in corsia di sorpasso. Ormai anche le moderne meccaniche di base sono dotate, di serie o in opzione, di questi dispositivi.
Il Nuovo Fiat Ducato, ad esempio, in assoluto la base più utilizzata per gli allestimenti, nella sua nuova versione, mette a disposizione – oltre ai già citati ESC, Hill Holder e Roll Over Mitigation – il TPMS (controllo pressione neumatici), il sistema di rilevamento dell’attenzione (Attention Assist), il Blind Spot Assist, e il sistema automatico di frenata d’emergenza. Sono, poi, in introduzione, altri sistemi citati in questo articolo, come l’Adaptive Cruise Control e il Lane Keeping (chiamato da Fiat Lane Centering), e il Traffic Jam Assist.
Quindi, in conclusione, si può affermare che oggi, grazie alla tecnologia, anche per chi viaggia in camper sono a disposizione i sistemi più avanzati, precisi e affidabili che aiutano nella guida e capaci di evitare problemi, piccoli o grandi, durante i nostri viaggi e le nostre vacanze. Non tutti sono di serie, certo, ma tutti sono richiedibili in opzione.
E sapendo cosa fanno, e possono fare, siamo sicuri di poterci rinunciare a fronte di un risparmio iniziale – esiguo in confronto a ciò che la loro mancanza può costare in futuro – o a qualche settimana di consegna in meno?
