quote:Risposta al messaggio di beppe64 inserito in data 13/02/2010 21:01:37 Nelle frenate la fisica centra pocoid="size6"> >> Di fronte a simili affermazioni diventa inutile qualunque discussione! [V] [V] [V] Presenta quello che tu scrivi su questo forum in qualunque facoltà scientifica... sono certo che di daranno la laurea Honoris Causa! P.S. 1 La superficie frenante c'entra perché in tal caso fa aumentare il coefficiente di attrito. La massa (peso) proprio non c'entra nulla con gli spazi di frenata! Studiare meglio le formule! Inoltre quante automobili montano gli pneumatici maggiorati? P.S. 2 la terra è piatta! P.S. 3 L'universo gira intorno alla terra!
http://www.aci.it/index.php?id=319
Definizioni di base della fisica Guidare in sicurezza Contenuto principale Forza: unità di misura è il Newton: forza necessaria per imprimere ad un corpo di massa di un kg un'accelerazione di 1 metro al secondo per secondo. Lavoro: unità di misura è il Joule (pronuncia: giàul). Viene definito dalla formula"forza moltiplicata per lo spostamento moltiplicato per il coseno dell'angolo tra la direzione della forza e la direzione dello spostamento". Il lavoro è positivo (motore) se lo spostamento è nella stessa direzione e verso della forza; è negativo (resistente) se ha verso opposto, nullo se non produce spostamento o questo avviene in direzione perpendicolare alla forza. 1 Joule = lavoro compiuto da forza di 1 newton per produrre spostamento di un metro. Potenza: unità di misura è il Watt : è definito come lavoro/tempo; 1 Watt: 1 Joule in 1 secondo Inerzia: un oggetto in movimento continua a muoversi nella stessa direzione e con la stessa velocità a meno che su di esso non agiscano forze esterne, come ad esempio un attrito od un freno, che agiscono come una forza con direzione opposta. L'inerzia è l'oggetto della "Prima legge di Newton". Applicazione: quando un veicolo si ferma per un urto violento, i passeggeri continuano a muoversi in avanti alla stessa velocità iniziale. Accelerazione: differenza tra le velocità registrate in due tempi diversi, divisa per il tempo trascorso; se la differenza ha segno negativo si ha una decelerazione. Le velocità si misurano in metri al secondo, il tempo si misura in secondi, pertanto l'accelerazione si esprime in "metri al secondo per secondo". Il valore di 9,8 metri al secondo per secondo è quello medio, al livello del mare, dell'accelerazione impressa dalla forza di gravità della Terra ai corpi sospesi su di essa. Secondo la "Seconda legge di Newton" una forza applicata ad un corpo gli imprime un'accelerazione proporzionale alla massa del corpo: per ottenere la stessa accelerazione in un corpo di massa doppia occorre applicare una quantità doppia di forza. Formula della frenata: spazio di arresto = spazio di reazione più spazio di frenata. Lo spazio di reazione è quello percorso dal veicolo durante il tempo di reazione da parte del conducente, necessario per percepire l'esistenza dell'ostacolo, valutare la situazione e iniziare l'applicazione del freno; il tempo di reazione può variare da 1 a 2 secondi. Lo spazio di frenata è quello percorso dal veicolo sotto la piena azione del freno, che si suppone venga istantaneamente ottenuta azionando il pedale. La formula dello spazio di frenata è: Spazio di frenata = velocità (in metri al secondo) al quadrato, diviso per il prodotto di 2 moltiplicato per accelerazione di gravità moltiplicato per coefficiente di attrito. Il coefficiente di attrito varia da 0,8 (strada asciutta e fondo ruvido) a 0,05 (strada ghiacciata): su strada ghiacciata, insomma, lo spazio di frenata può diventare 16 volte superiore! È da notare che, nella formula, manca ogni riferimento alla massa del veicolo. Infatti, la massa influenzerà la forza con la quale, grazie ad una maggiore pressione nell'area di contatto tra le due superfici, si renderà efficace il coefficiente di attrito e quindi il freno. Secondo questa formula-base, quindi, al raddoppio della massa non corrisponderà nessuna variazione nello spazio di frenata. Questo in teoria. Nella pratica, invece, intervengono altri fattori, tra cui la fusione della gomma determinata dalla maggiore pressione al suolo ed il conseguente "effetto scivolo": il coefficiente di attrito diminuisce e lo spazio di frenata si allunga. In rete, La Escuela Universitaria de Ingenieria Tecnica Industrial (Spagna) tratta in particolare della Dinamica, fornendo anche l'accesso a disegni animati. Una ricca collezione di applets interattivi si trova invece sul catalogo curato dal dipartimento Interateneo di Fisica (Bari), oppure sul catalogo del dell'Internet Pilot TO Physics. Un "riassunto" delle fondamentali leggi di Newton e le loro applicazioni anche in astronomia si trovano in una pagina con animazioni dell'Università di Emory (USA).quote:Risposta al messaggio di teista inserito in data 13/02/2010 21:46:18 Nella pratica, invece, intervengono altri fattori, tra cui la fusione della gomma determinata dalla maggiore pressione al suolo ed il conseguente "effetto scivolo": il coefficiente di attrito diminuisce e lo spazio di frenata si allunga. >> Tutto ciò è vero nel caso di veicoli non dotati di ABS (sistemi antipattinaggio) senza i quali le gomme le gomme bloccandosi scivolano sui propri vapori. Con i sistemi ABS le gomme hanno sempre la massima aderenza. L'ACI, come nel caso dell'art. 142 (per veicoli M1 over 35), ha perso un'altra occasione per informarsi meglio presso persone competenti!! Chissà perché una Fiat 16 1.9 multijet ha spazi di frenata (37,8 m.) inferiori a quelli della leggerissima Fiat Panda 1.3 multijet (44 m.) e la pesante Cayenn Poesche si ferma in 39 m. Oppure perché la Smart con quegli ridicoli pneumatici anteriori ferma in solo 38 m.? E chissà perche la leggera Matiz ferma in 45 m. abbondanti?
quote:Risposta al messaggio di beppe64 inserito in data 14/02/2010 12:28:28 Mi scuso x l'affermazione poco ortodossa(subito ripreso dal prof. ma se guardiamo bene, molte macchine montano gomme che anni fà si montavano come maggiorate, la mia macchina monta delle 205/55-r16, la macchina che avevo prima montava delle 185/60 r 15 e pesava 2,5 qli di + e posso assicurare che si fermava dopo, tutte e 2 hanno l'ABS, se poi vogliamo provare a vadere gli spazzi di arresto di un tir, o basta anche un autobus a pari velocità ne riparliamo,l'ABS non "livella tutte le frenate di chiunque" fà solo in modo che le ruote non blochino, ma se la massa è differente tra 2 veicoli L'ABS sarà obbligato ad allungare la frenata di quello + pesante(massa). Altrimenti come mai nelle prove delle auto c'è differenza negli spazzi di arresto (oltre ad altri fattori che possono intervenire)? >> Innanzi tutto si risponda alla domanda: quante automobili montano gomme maggiorate? Solo alcune sportive? lo ABS deve impedire il bloccaggio delle ruote in frenata (garantendo anche in curva la giusta direzione al veicolo) tenendo le stesse al limite della aderenza che è funzione del coefficiente di attrito e indipendente dalla massa. Gli pneumatici sono calcolati per specifico veicolo e per ogni veicolo pretendono una ben precisa pressione in modo tale da assicurare una ben precisa superficie di aderenza in modo tale da avvicinare fino a far coincidere per ogni veicolo il valore del coefficiente di aderenza a quello teorico (generale). Al resto della spiegazione ci pensano le formule di fisica matematica che avevo postato mesi addietro (col il cerca si trovano). Il TIR è un discorso a parte perché è autotreno e il grande rimorchio risponde in modo assai differente da come risponde la motrice (per semplificare risponde in frenata come la ruota posteriore di una motocicletta). Parliamo di veicoli senza rimorchio. Ovvero PARITÀ di condizioni. Un camion o un pullman rispondono in frenata nella stessa identica maniera (ovviamente i freni non devono essere sottodimensionati perché (qui entra in gioco la massa e quindi l'energia cinetica) devono DISSIPARE una maggiore energia, esattamente come fa il motore per trascinare un CAMION o un PANDA (ognuno ha il proprio motore della potenza adeguata al carico da muovere). Ciao
quote:Risposta al messaggio di paolof inserito in data 14/02/2010 12:24:54 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Esatto. Ogni veicolo deve avere un impianto la cui potenza, ovvero la capacità di dissipare energia, adeguato alla propria massa. Prova a montare un freno da bicicletta su una Panda e poi mi dirai se ti ferma. Non riuscirà neppure a rallentare la vettura. Ovvio! Il progetto di ogni veicolo deve prevedere un impianto frenante adeguato alla massa e alle velocità previste per il veicolo stesso. Ad un mio amico sul suo Camper su Fiat Ducato avevano montato i freni del Fiat Scudo e alla prima uscita ha tirato dritto al primo semaforo rosso!! Rientrato la Fiat ha riconosciuto l'errore di montaggio e gli ha montato i freni del Ducato 40 q. (quelli che ho io). Ora, come il mio, frena meglio di qualunque altra vettura. Comunque nessuno ti impedisce di viaggiare alla TUA velocità. Io viaggio alla MIA. Ciao
quote:Risposta al messaggio di Prof. Antonio Calosci inserito in data 14/02/2010 13:50:54 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> QUALI AUTOMOBILI MONTANO GOMME MAGGIORATE? Mi sembrava che nel mio messaggio avessi fatto un esempio (non ha letto?). Non stò parlando di macchine sportive , stò parlando di macchine che a pari peso (od inferiore in quel caso)montano (di serie) gomme + grandi, x la mia macchina ,tra l'altro, a parità di potenza se montassi i cerchi in lega dovrei , da libretto, montare gomme ancora + larghe, mahhh, però non mi è stato risposto come mai gli spazi di arresto cambiano da modello a modello, ogniuno con impianto frenante sballato od sottodimensionato? Se è vero che l'impianto frenante è colui che permette al mezzo di fermarsi (grossolanamente) la superfice di contatto perchè questo accada sono gli pneumatici, o nò?
quote:Risposta al messaggio di beppe64 inserito in data 14/02/2010 18:14:34 QUALI AUTOMOBILI MONTANO GOMME MAGGIORATE? Mi sembrava che nel mio messaggio avessi fatto un esempio (non ha letto?). >> E io ribadisco che le auto che montano pneumatici maggiorati non sempre traggono vantaggio negli spazi di frenata.
quote: Non stò parlando di macchine sportive , stò parlando di macchine che a pari peso (od inferiore in quel caso)montano (di serie) gomme + grandi, x la mia macchina ,tra l'altro, a parità di potenza se montassi i cerchi in lega dovrei , da libretto, montare gomme ancora + larghe, mahhh >> Nella mia "carriera" automobilistica solo una volta montai le gomme maggiorate. Era una Passat Station Wagon TDI. Dopo averle montate constatai un minimo miglioramento della tenuta in curva, ma con un effettivo peggioramento sia degli spazi di frenata e una pessima tenuta sul bagnato. Sono riuscito a rivenderle a rimontare le gomme precedenti con cui mi trovavo molto meglio e frenavano assai di più.
quote: , però non mi è stato risposto come mai gli spazi di arresto cambiano da modello a modello, ogniuno con impianto frenante sballato od sottodimensionato? >> Non sballato! Ma progettato secondo ECONOMIE DI PRODUZIONE dettate dalla filosofia della fabbrica. Una autovettura normale (una berlina) difficilmente viaggerà a pieno carico. Spesso, in casi come questi, i fabbricanti progettano gli impianti per masse media (una media tra la massa minima a vuoto e quella massima a pieno carico). Ormai la logica per le autovetture MEDIE si è assestata su una media sbilanciata sui 2/3 della media tra min e max. Nelle utilitarie, usate secondo indagini di mercato, in larghissima maggioranza per girare in città senza quasi bagagli la media è spostata verso la massa minima. Per i veicoli commerciali SALVO SPECIFICHE RICHIESTE DELLA COMMITTENZA il calcolo della potenza dei freni è spostato su un valore medio intorno ai 3/4 della media min-max. Proporre freni potenti come se le autovetture viaggiassero sempre a peso massimo farebbe aumentare i costi di produzione. Le case produttrici di camper SE DAVVERO SERIE ordinano motorizzazioni con freni progettati per veicoli che viaggiano sempre a pieno carico. Nel caso dei camper quelli omologati oltre i 35 quintali hanno freni del genere. Spesso li hanno anche quelli omologati per masse inferiori a 35 q. perché in fase di progetto è prevista la possibilità di doppia omologazione.
quote: Se è vero che l'impianto frenante è colui che permette al mezzo di fermarsi (grossolanamente) la superfice di contatto perchè questo accada sono gli pneumatici, o nò? >> Italiano contorto e di difficile comprensione, forse nello scrivere ti è saltata qualche parola o verbo? Provo a interpretare e azzardare una risposta. La superficie di contatto è quella che consenti gli attriti necessari. Senza dilungarmi in formule matematiche di difficile comprensione ti do per certo che l'aumento della superficie di contatto non migliora il coefficiente di attrito. Sembra una affermazione assurda, ma è la verità scientifica. Semplificando il problema... Immagina di avere un cubo con massa pari ad 1 Kg. Immaginiamo che questo cubo appoggi a terra tramite 4 piedini. Ognuno di questi piedini sopporterà 250 g di peso. Se questi piedini appoggiano ciascuno con una superficie si 1 mm^2 nel punto di contatto si avrà una pressione di contatto X. Se questi piedini appoggiano ciascuno con una superficie si 2 mm^2 nel punto di contatto si avrà una pressione di contatto Y (pari alla metà di X, in questo specifico caso). Il coefficiente di attrito, in questo caso si chiama attrito RADENTE, dipende dalla pressione per cm^2 (forza dall'alto verso il basso per chiarire il concetto) e dai materiali in gioco (nella fattispecie asfalto/gomma) e dalla forma dei due materiali (rugosità asfalto e battistrada). L'esempio è per oggetti che STRISCIANO Di conseguenza un aumento della superficie di appoggio determina un calo della pressione di appoggio per cm^2 lasciando alla fine praticamente invariato, se non addirittura peggiorato, il coefficiente di attrito. Parimenti nelle ruote che rotolano si ha attrito VOLVENTE (molto inferiore all'attrito RADENTE) in senso della direzione di marcia e attrito RADENTE nel senso trasversale alla direzione di marcia. In caso di frenata la componente atrito RADENTE aumenta (da zero a salire) rispetto alla componente VOLVENTE. L'ABS consente che l'attrito in caso di frenata non si trasformi totalmente in attrito RADENTE al 100% perché in questo caso la gomma slitterebbe sui propri vapori riducendo il coefficiente di attrito! LA FISICA NON È UNA OPINIONE. Un pneumatico maggiorato difficilmente darà vantaggi in termini di frenata a parità di massa, potenza dei freni! Un pneumatico maggiorato darà solitamente vantaggi in curva perché, essendo MAGGIORATO (ovvero più largo) allarga la distanza tra il baricentro della AUTOVETTURA e l'estremità dello pneumatico stesso. Non a caso il vantaggio si ha, in termini di tenuta laterale, con autovetture BASSE ovvero sportive. Ciao
quote:Risposta al messaggio di Braun48 inserito in data 14/02/2010 19:26:36 ma non ci hanno sempre insegnato che chi va piano va sano e va lontano...? >> No. A me hanno insegnato ad andare alle velocità previste dal CdS e a fare in modo maniacale la manutenzione del mezzo meccanico che utilizzo per viaggiare. Andare piano, per esempio in autostrada, è può essere davvero molto pericoloso!! Ciao
quote:Risposta al messaggio di Prof. Antonio Calosci inserito in data 14/02/2010 18:59:57 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> Mi scuso x il mio italiano, non è dotto. Questa è la teoria, magari non confutabile, ma la pratica è diversa, basta provarla in pista, magari il camper non lo fanno entrare ma le macchine sì. Chiudo quì la discussione che ha portato ,magari, fuori dall'argomento, fortunatamente ogni uno può rimanere nelle sue convinzioni.
quote:Risposta al messaggio di bg1979 inserito in data 12/02/2010 10:11:15 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> io viaggio sempre a fuoco... cioè a manetta tanto ho un transit e il tutor non ha bisogno di fare calcoli:la media è sempre inferiore ai 130 effettivi.e se qualche camper mi passa cercodi sfruttarne la scia. comunque come al solito dite tutti di andare a 100 ma avete spesso meccaniche molto potenti e magari rimappate!poi dite che col camper non si ha fretta ma se mi mettessi a 90 (mai successo!)moglie e figli mi insulterebbero. avete già visto i crash test?li fanno a 50km/h e per un'auto è già difficile salvare gli occupanti;pensate al vostro mezzo fatto di legno e polisterolo cosa succederebbe a 100km/h.
quote:Risposta al messaggio di gingiu inserito in data 14/02/2010 21:00:36 e se qualche camper mi passa cercodi sfruttarne la scia >> ...ma per sfruttare la scia non vai al di sotto della distanza di sicurezza? Se abbiamo davanti a noi una macchina, riusciamo a vedere cosa succede oltre, con un camper davanti la visuale è completamente ostruita e non abbiamo la percezione di quello che accade....
quote:Risposta al messaggio di MrFloyd inserito in data 14/02/2010 21:25:30 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> la scia di un camper utilizzabile anche senza stare proprio attaccati e poi se non c'è traffico basta spostarsi un pelo verso sx per vedere se più avanti c'è qualche rallentamento o altro.anche chi è davanti deve collaborare anticipando gli spostamenti con le frecce. comunque se vogliamo parlare della distanza di sicurezza sappiamo che è influenzabile da mille fattori e che non è mai rispettata.dovremmo stare tutti a centinaia di metri....ma come si fa?
quote:Risposta al messaggio di beppe64 inserito in data 14/02/2010 20:47:11 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>> La mia non voleva essere una critica al tuo italiano. Probabilmente nella digitazione era saltata una parola che mancando non rende di facile comprensione la frase. Ciao
http://www.promobil.de/test/zub...
Fermata da 100 km/h con abs - Mansardato su ducato con Michelin Agilis = 47,2m - berlina media Fiat Bravo 1.6 con gomme da 17" = 37,5m Comunque a parte le valutazioni su chi si ferma prima (è ovvio chi si ferma prima) la cosa importante è sempre il pilota...uno può anche andare a 90 ma stare attaccato al ***** di quello che lo precede, pronto ad entrargli dentro al primo rallentamento improvviso.
